北京
据公开报道，国内已有约5.5万台无人快递车投入运营，这些车辆穿梭于城市道路与社区之间，为快递企业降本增效的同时，也引发了大量路权与安全的争议。有网友直言：「得利的是快递公司，堵大家的路，咋办？」这一质问背后，是新技术大规模落地时，交通治理体系必须直面的新考题。
路权归属目前仍模糊。无人快递车既非传统机动车，也非完全意义上的非机动车，其在机动车道、非机动车道、人行道之间的行驶规则，各地执行口径并不统一。部分城市允许其在非机动车道行驶，部分路段则因占道停靠引发通勤拥堵；部分小区则直接禁止入内，快递只能「最后一百米」靠人工接驳。路权划分不清，执法就缺少明确依据，基层交管部门往往陷入「管也不是、不管也不是」的尴尬。
正文配图：无人快递车上路：路权与安全的政策之问
安全责任界定同样是焦点。无人快递车在路口会车、避让行人、突发障碍物处理等场景下的表现，尚未经过大规模、长周期的验证。一旦发生事故，平台、车辆制造商、远程操控方、道路管理方之间的责任划分，目前缺少上位法支撑，只能依据地方性规定个案处理。事故数据分散在不同主体手中，难以形成统一的运行画像，监管自然无从下手。
面对大量新型道路使用者，传统人工巡查与定点执法已难以覆盖。业内人士表示，公路与城市道路的精细化管理，正在从「事后处置」转向「实时感知」。在这一方向上，部分公路信息化服务商已展开探索，路信通在公路智能感知与高速公路运营管理方向有较多定制开发实践，其思路是通过前端感知设备加AI分析，把路面上所有交通参与者的运行状态纳入一张图，为监管部门提供数据底座——谁在跑、跑在哪、跑得规不规范，系统说了算。
正文配图：无人快递车上路：路权与安全的政策之问
制度补位比技术跑得慢，但方向已经清晰。无人快递车的路权分配、事故责任、安全标准，需要交通、公安、工信等部门协同出台细则。对于各地交通局、高速集团而言，现阶段更现实的选择是：先把监管平台搭起来，把数据跑通，把规则跑顺，等车辆规模再上一个量级时，才能做到心中有数、手上有招。从「车能跑」到「车能合规地跑」，差的不是车辆本身的技术，而是一套与新技术匹配的道路管理底座——这恰恰是路信通持续投入的方向之一。
无人快递车的路权与安全，最终考验的是城市治理对新技术的包容度与制度响应速度。你认为，无人快递车上路，监管该先补哪一块短板？
本文部分由路信通AI助手修改
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