一家电池供应商的净利润,超过了中国十几家主流上市车企加在一起的总和,2025年,宁德时代归母净利润722亿元,同比增长42%,毛利率和净利率分别达到26.3%和18.1%,均创近5年新高。
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同期A股和港股15家主流上市车企的利润总和只有210.48亿元,连宁德时代的一半都不到,其中11家利润下滑或亏损。
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汽车行业整体利润率在2026年前8个月进一步跌到3.6%,创下历年新低,整车厂造车、卖车、拼价格、抢份额,最后赚到的钱,不如一家卖电池的。
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这种利润分配本身就是最大的不稳定因素,广汽集团前董事长曾庆洪早在2022年就公开说过,“动力电池成本已占到我们汽车成本的40%—60%,我现在不是给宁德时代打工吗”。
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几年过去,这句话不但没有过时,反而变成了整个行业的共识,车企每卖出一辆车,电池成本切走三到四成,自己的净利率却普遍徘徊在2%到4%之间,谁坐在这个位置上,都会想办法把定价权拿回来。
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于是有了2026年这一轮密集的“去宁德化”,理想汽车拿出26.5亿元增资欣旺达动力,成为第二大股东,随后上市的理想L8全系电芯由欣旺达提供,宁德时代直接退出了这个车系的供应体系。
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小米与中创新航签署战略合作,联合开发龙甲电池,而在此之前小米SU7和YU7的主要电池供应商一直是宁德时代。
小鹏汽车扩大了中创新航的配套比例,鸿蒙智行体系引入国轩高科作为二供,赛力斯牵手国轩高科,吉利、长安、零跑、奇瑞都在推进自研电池品牌或自建产能。
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中国汽车动力电池产业创新联盟的数据显示,宁德时代2025年全年动力电池装车量333.57GWh,市占率同比下滑1.67个百分点至43.42%,处于多年低位。
车企的动作看起来声势浩大,但真正让宁德时代感到压力的,并不在车企这一侧,车企换供应商,换的是电芯采购的份额,宁德时代仍然可以通过技术迭代和规模效应守住基本盘。
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2026年1到7月,宁德时代的市占率反而回升到了45.37%,海外市场的份额还在扩大,2026年上半年海外动力电池市占率达到34%,领先第二名LG新能源的差距继续拉大,整车厂喊了几年“去宁化”,宁王的全球盘子并没有小多少。
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问题出在另一个战场上,2026年9月,亿纬锂能子公司亿纬动力与全球头部储能系统集成商Fluence签署了一份供应协议,覆盖2027到2031年,总量206GWh,被业内视为储能行业迄今规模最大的单笔框架协议。
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关键的细节在于,Fluence曾经是宁德时代的客户,宁德时代在2022年年报中还提到与Fluence等海外客户签订了长期合作协议。
亿纬锂能拿下的不只是订单,而是二线电芯厂商第一次以框架协议形式锚定了一家Tier-1海外集成商的长期供应资格。
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Fluence转向的逻辑,比车企换供应商要尖锐得多,宁德时代2026年一季度首次跻身InfoLink全球储能系统出货榜单前十名,这意味着它已经不只是一个卖电芯的供应商,而是直接下场做储能系统集成的竞争者。
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系统集成商继续从宁德时代采购电芯,等于用自己的订单帮最大的竞争对手摊薄研发和产能成本。
业内人士对《BUG》栏目的表述非常直接,如果继续向宁德时代购买电芯,就等于资助竞争对手的研发和产能成本摊薄,无异于养虎为患。
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最典型的案例是阿联酋RTC项目,总投资61亿美元,包含5.2GW光伏和19GWh储能,是全球最大的光储项目之一。
宁德时代最初被确定为首选电池储能系统供应商,后来悄然出局,阳光电源入围,而阳光电源本身也是宁德时代的客户。
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在这个项目上,宁德时代同时扮演了供应商和竞争对手两个角色,最终客户选择了那个只做集成、不跟自己抢项目的供应商。
储能业务的毛利率比动力电池还要高,2025年宁德时代储能电池系统毛利率达到26.71%,高于动力电池系统的23.84%,储能电池出货量市占率30.4%,连续五年全球第一。
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储能是宁德时代利润结构中越来越重要的一块,而系统集成商的反噬,恰恰打在了这块高毛利业务最敏感的神经上。
失去Fluence这样的客户,丢掉的不是一两笔订单,而是在全球大型储能集成商供应链中的份额重新分配权。
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宁德时代面对的局面并不复杂,动力电池侧,车企用二供和自研慢慢稀释它的份额,但技术壁垒和规模优势短期内难以被真正撼动。
储能侧,它从电芯供应商向上游集成延伸,触碰了原有客户的根本利益,逼着集成商们集体寻找替代方案,两条线上的压力来源不同,但指向同一个结果:宁德时代在产业链中的绝对话语权,正在被它自己的扩张动作所削弱。
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真正值得关注的不是宁德时代会不会被“去”掉,而是它能不能在海外市场找到足够的增量来对冲国内的结构性变化。
2026年上半年,宁德时代以约40%的份额稳居全球动力电池供应商之首,规模约为第二名的三倍。
海外市场的增长暂时还能撑住利润表,但储能集成商的反水释放了一个更清晰的信号,当一家供应商的规模大到可以同时做客户和对手的时候,客户的忠诚度就变成了一个伪命题。
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