北京
每五位购买了搭载城市NOA功能车辆的用户中，只有一位真正在日常驾驶中主动启用它。
近日，在泰达论坛上，长安汽车执行副总裁张晓宇援引行业数据指出，城市NOA渗透率已达20.9%，而真正主动使用的用户不到6.3%。这意味着，每五位购买了搭载城市NOA功能车辆的用户中，只有一位真正在日常驾驶中主动启用它。
张晓宇展示的这组数据给智能化浇了一瓢冷水：车企花了数百亿研发和搭载的智能驾驶系统，用户为什么“不买账”？
渗透率超30%，但用户却不敢用？
截至2026年上半年，新车NOA渗透率已超30%，L2级组合驾驶辅助系统渗透率达到70%。超过80%的购车者将城市NOA列为重要购车参考因素，在麦肯锡调研中接近80%的中国消费者视城市NOA为下次购车“必不可少”的配置。
然而，去年7月，东吴证券做的新能源汽车用户调研给出了截然不同的图景，仅31%的车主经常使用城市NOA，20%明确表示“不敢使用”，超过70%的车主极少使用或从未启用。BCG与博世的联合调研同样揭示了“知行脱节”：75%的受访者了解高阶智驾功能，但只有60%实际使用过相关解决方案。
购车时的“高期待”与用车时的“低使用”，构成了一组刺眼的剪刀差。车企在发布会上展示的“全场景智驾”“无图NOA”令人心潮澎湃，但用户坐进驾驶座、手握方向盘的那一刻，却选择了更保守的选项——自己开。这不是个别品牌的困境，而是整个行业的系统性现象。
用户不使用城市NOA，并非因为“不会用”，而是因为“不敢用”。行业专家分析，这种不信任并非空穴来风，而是有着现实基础。
首先，体验的确定性与不确定性之间存在鸿沟。高速NOA经过数年迭代，场景相对封闭、变量可控，已初步建立用户信任。但城市道路是另一个世界：行人横穿、非机动车乱窜、突发施工、无保护左转——每一个场景都是对系统的极限考验。
其次，责任归属的边界依然模糊。当前城市NOA仍处于L2级辅助驾驶范畴，这意味着无论系统表现如何，驾驶责任始终在驾驶员身上。用户在使用过程中必须全程保持高度警觉、随时准备接管——这种“用着比不用还累”的体验，从根本上消解了辅助驾驶的价值主张。
最后，认知差也在一定程度上导致了用户“不知道何时该用”。目前许多用户对高阶智驾功能的认知往往流于表面——知道有，不清楚何时、何地、如何使用。车企在营销中热衷于强调“全场景”，却很少教会用户“什么场景下不要用”。这种信息不对称，使用户在关键时刻无法建立对系统边界的准确判断，宁可选择“不用”。
NOA带来的究竟是“松弛”还是“担忧”？
渗透率回答的是“装了多少”，使用率回答的是“敢不敢用”，但还有更关键的一层，那就是“好不好用”。
一位车主在社交媒体上的吐槽颇具代表性：“开智驾比我自己开还紧张，眼睛得盯着路面，手得搭在方向盘上，脚得搁在刹车上，到底谁在辅助谁？”
这种紧张不是个别情绪。目前，系统决策与人类驾驶习惯存在差异，过于灵敏的自动刹车被车主戏称为“敏感肌”，不合理的车道选择、突兀的加减速，让乘客晕车、让驾驶者尴尬。智能驾驶要赢得信任，不仅要“不出错”，更要“像人一样开车”。用户不会因为一颗激光雷达就放下戒备，却会因为一次无谓急刹、一次犹豫不决的变道，重新把手放回方向盘。
更为直观的是，J.D. Power发布的2026年中国汽车智能化体验研究显示，智能化创新指数持续攀升至658分，功能表现水平却四年首次下降。配置越堆越多，用户实际感受到的功能质量却在退步。当配置的丰富度超过用户的理解能力和系统的可靠边界，智能化就会从卖点变成负担。
麦肯锡全球资深董事合伙人管鸣宇指出，现阶段城市NOA的核心问题在于“能用”和“好用”之间存在明显差距，未来智能驾驶能否规模化普及，不取决于功能搭载与否，而取决于用户是否“敢用”“愿意用”。城市NOA要从渗透率变成使用率，必须先跨过体验门槛：从紧张到放松，从“不像人”到“像人”，从功能堆砌到日常好用。只有体验跨过用户可接受的心理阈值，方向盘才会真正交出去。
从更宏观的视角看，这场信任赤字的修复，考验的不仅是技术能力，更是车企对用户心理的洞察力和对产品边界的敬畏心。堆砌配置的时代正在落幕，下一个五年的赢家，不会是发布会上参数最亮眼的那个，而是让用户最放心的那个。
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