北京
证券时报记者 吴少龙
近日，华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志就“车企的钱都被华为赚走了”这一话题回应媒体。他表示，华为希望与车企双赢。车企和零部件供应商之间更需要深度协同合作，并非所有环节都要选择自研。
媒体的提问在汽车圈流传已久，也一直是车企与华为合作中最敏感的部分。2026年上半年，赛力斯向华为旗下引望采购金额98.4亿元，同比大增75.6%；同期赛力斯营收574.9亿元，同比下降7.87%，归母净亏损17.17亿元。
一边营收收缩，一边采购成本抬升，这种“剪刀差”难免引发对利润分配的讨论。但“钱被华为赚走”的说法，暗含一个前提：车企付出去的这笔钱，本可以留在自己手里。
赛力斯买来的是乾崑智驾系统、鸿蒙座舱等一整套短时间内造不出来、但产品又必须有的智能化能力。这笔钱不是“被赚走”的利润，而是“买回来”的能力。区别在于，如果赛力斯选择全栈自研，这钱不但要花，而且大概率花得更多、更慢、更不确定。
华为披露，乾崑智驾2026年研发预算已从年初180亿元上调至190多亿元。另外，引望的前身——华为车BU，曾长期亏损。自2019年成立至2024年初，车BU累计研发投入超300亿元，仅2023年就亏损60亿元。这些投入要靠足够大的销量才能摊薄。
车企在为当期成本焦灼，技术供给方也在为长期投入承压，产业链上各有各的账要算。
传统汽车产业里，整车厂是金字塔的塔尖。发动机、变速箱、底盘，核心价值握在自己手里，供应商围着主机厂转。智能汽车时代，这个秩序正在被打破。芯片、操作系统、智驾算法成为新的价值高地，一些掌握这些核心技术的供应商，占据了产业链的关键位置。
对车企而言，缺少智能化的技术能力，产品竞争力就会打折扣；而获得这套能力，利润表上就多了一道刚性支出。这笔钱花得值不值，取决于买回来的能力能否转化为产品溢价。
在产业分工格局逐步成型的背景下，真正值得深入探讨的，并非简单争论“谁赚了谁的钱”，而是车企与技术供应商之间，应当构建何种可持续的产业协同关系。
健康的协同，不能建立在单向的技术依附之上。车企完全依托外部供给，容易丧失技术话语权，可根据自身体量与战略，要么逐步培育自主技术能力，要么通过股权联结、收益分成、联合开发等方式，与技术伙伴深度绑定，在合作中谋求对等的博弈地位。
放大到整个产业层面，更核心的命题是：中国智能汽车产业，如何搭建公共技术底座？
搭建产业公共技术底座，路径本就多元，不存在唯一标准答案。
说到底，一时的盈亏分配并非产业的核心矛盾，能否在合作与争论中沉淀硬核技术能力，才是重中之重。中国智能汽车产业需要的，不是围绕短期利润分配的争执，而是一场久久为功的技术能力共建。
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