客流29.4亿人次，轨道企业为何还要做住宅和商业开发？

2026年8月全国城市轨道交通客运量达到29.4亿人次，但是票款并不能完全覆盖建设、运营以及维护的成本，部分轨道企业就将线路、住宅及商业开发绑在一起了，乘客和地方财政又会承担怎样的责任呢？

全国城市轨道交通当月客运量达到29.4亿人次，客流同比增长2.1%，但是地铁公司的收入并不主要是来自于乘客刷卡进站。轨道运营需要资金支持，部分企业又进入土地、住宅和商业开发领域，这就形成了看似矛盾的局面又是怎样形成的？

乘客所付的是出行一次性的票价，而企业所承担的就是一套长期的成本。线路要有建设资金投入，列车及车站要进行日常运营，轨道、信号和设备也必须经常性地进行维护和更新，在建设的过程中还会产生融资支出。

高峰期车厢拥挤，不能说明所有的线路、所有的时段都能够有相同的需求量，只是某一特定的线路和时间段存在需求高企的情况而已。客流增大，并不意味着票款就可以承担起建设、营运以及维护的各项支出任务。“高峰”和“低谷”的差别主要体现在流量上，并不是容量的问题。

客流数据本身也不能被简单等同于地铁数据。交通运输部9月15日公布的数据显示，2026年8月全国城市轨道交通运营里程为11888.5公里，当月客运量为29.4亿人次，同比增长率为2.1%。

本段统计包括了地铁、轻轨等轨道交通形式，不能全部称为地铁。“28个城市地铁全部亏损”也不能直接作为截至到2019年6月的全国结论。此前关于2023年的统计包含有近三十家企业，在这些企业当中大多数企业的账面盈利状况是存在的，但是普遍都会得到过财政补助。

扣除补贴后测算出的结果、企业的经营口径以及财报的净利润不但是同一回事，把不同的年份、不同的样本和不同的算法压缩成“全军覆没”，就会使读者对行业状况产生误解。

轨道交通资金来源不是从车厢里找来的，一部分城市把线路建设、站点布置以及周边开发结合起来做计划：地铁改善通达程度，站点周围展开住宅区布局住宅小区等生活配套服务，再以物业开发、商业经营的形式回笼部分投资。

企业所获得的收入会由车厢延伸至车站周围，它所扮演的角色也会从修线路、开列车发展到组织项目建设、引进商户以及物业管理和片区经营上来的。“厦门轨道”就是如此的变化体现者。

企业业务范围包含交通投资建设、轨道交通运营管理及地铁沿线城市开发运营等。根据 2026 年 3 月公布的公开企业介绍可知，这三个板块仍然被列为主要业务方向，集团资产总额已经超过了1990亿元。

早在2020年，厦门轨道交通就成立了地铁上盖投资发展公司，之后以站点为中心开展综合开发工作。“上盖”并不是简单地把住宅建在车站上面，而是把交通、居住、办公和商业等各种城市功能融为一体的片区。

这套布局也有着清晰的推进过程。房地产市场降温、部分传统房企减按期中，厦门轨道仍然持续获取到新的地块；特房集团股权被收购之后，公司获得更多的地产开发资源；

专业经理人到来以后，使他慢慢建立起独立操盘项目的技能。土地储备、开发团队和建设与销售前后衔接起来就是轨道企业进入房地产开发的全过程。

厦门、成都相关企业于房地产销售排名当中所表现出的状况，就是以当年即为转轨时期来推算的，因而无法作为后继年份的数据或者经营成果来进行比较。也不能把销售金额当作地铁公司的利润来处理。

住宅销售回款要包含拿地、施工以及税费和融资等方面的成本，才能达到建设及交付的要求，在扣除上述各项支出之后，才能给其他的业务提供支持。房子卖得多并不意味着地铁运营的钱已经不多了；

新增的土地对应的货值只是预计可售价值，而不是已经收到的销售收入，也不是实际利润。成都轨道城市投资集团也采用的是站点综合开发思路。相关项目除了住宅之外还将商业、办公、公共空间等纳入整体规划，部分项目体量较大。

住宅可以形成比较稳定的出行需求，轨道交通也可以改善居住区域的通达情况，商业及公共服务要靠真实的客流才能持续地运作下去。但是大体量项目资金占用时间更长，住宅销售、商业招商、线路开通都要互相配合。

成都轨道销售住宅以外又参与到商业地产的经营当中来，使企业又得面临商户经营、人流变化以及物业管理这些长期的问题了，不能只依靠一次性的销售来进行经营。宁波、合肥等地的轨道交通企业，在有关阶段也加大了房地产开发投入。

传统房地产公司收缩之后，轨道综合开发项目建设难度大、周期长，对于资金的组织以及开发协调能力提出了更高的要求。以前的一些项目是由专业的房地产公司来承担的或者是在地铁企业取得土地之后才又引入了房企的合作关系；

后来部分轨道企业开始独立操盘，原本分开的线路建设和物业开发之间形成更为紧密的组织联系。香港地铁对于轨道交通和物业开发进行长期的研究，深圳地铁也曾经开展过类似的业务，在票务之外还有其他的收入来源，但是并不意味着这些收入没有波动。

土地开发、住宅销售以及商业租赁都必须经受市场的检验。沿线有没有稳定的居住人口，周边有无就业岗位，商业是否有真实的消费需求都会对项目产生影响。

轨道企业具有交通资源，但是并不意味着所有的土地都可以顺利地被开发利用起来；综合开发能够拓宽资金的来源，但是不能代替客流预测、财力估算以及成本计算的工作。地铁还需要建设，主要是因为城市要保持大容量公共交通的稳定性与可靠性。

通勤效率提升之后，居民可以自由选择更多的就业、居住区域，企业的联系劳动者和消费人群变得容易起来，但是这些公共服务的好处不能都归于地铁公司收入的科目里去，财政支持有其现实依据，并且受制于承受能力。

线路规划需要有客流需求以及资金保障，建设节奏要和城市支撑能力相适应，还要防范地方债务风险。把线路、住宅、商业和服务等统筹起来可以拓宽资金来源，但是不能把预计销售额当作利润来计算或者跳过长期成本。

决定是否要对地铁进行建设，最后还要从公共服务价值上加以考量，从实际的客流量来考虑，从财政能力以及开发项目市场回报等角度入手。