欧洲联手把英国逼急，英国干脆抱紧中国大腿，邀中国车企来攻城略地

2026年，美国用立法把中国汽车挡在门外，欧盟用“欧洲制造”抬高门槛。

夹在中间的英国，两头不靠，汽车产业压力越来越大。

被逼到这份上，英国没有跟着筑墙，反而向中国车企开了大门。

中国品牌在英国市场份额已经升到15%，政府高层也明确表态不跟欧盟加税。这一步，既是无奈，也是算清了账。

2026年4月底，美国国会两位参议员——俄亥俄州共和党人伯尼·莫雷诺与密歇根州民主党人埃莉萨·斯洛特金——跨党推出了一份《2026年联网车辆安全法案》。这份法案的核心很直接：由中国、俄罗斯、伊朗、朝鲜等被美方认定为“受关注国家”设计、研发或制造的车辆、硬件、软件，一律不得进口，不得在美国本土生产，也不得在美国销售。

让人意外的是，这份针对中国汽车的强硬法案，在党派分歧严重的美国国会里，竟得到两党共同支持。

斯洛特金在法案辩论中有一句话被多家媒体引用：“禁止中国制造的整车以任何形式进入美国，哪怕只是一天也不行。”

法案的联署人数超过50人，横跨两党，本土车企和工会也站在后面。

2026年7月22日，参议院商务、科学与交通委员会对法案进行审议，以口头表决方式通过修正案，法案随后移交参议院全院。

这份法案里有一条争议最大的规定，业内称为“15%持股红线”：如果一家车企的股权或表决权有15%以上被“受关注国家”的实体持有，那么这家车企在美国生产或销售联网汽车的业务就会受到限制。

这条规则的打击面超出了中国本土车企。

梅赛德斯-奔驰的中国股东北汽集团和李书福旗下投资主体合计持股19.67%，超过了15%的门槛。

按照法案原版，即便奔驰在美国本土生产的车辆，也可能被纳入管制范围。

参议院商务委员会主席、得克萨斯州共和党人泰德·克鲁兹对此公开表态，说他“绝不会考虑”禁止奔驰在美销售，并认为法案在最终审议阶段有必要修改相关条款。

辩论中，支持法案的一方反复强调就业和国家安全。斯洛特金在发言中援引智库人士的说法，称美国需要“紧急脱离”以恢复经济主权，汽车行业尤为紧迫。

这套逻辑在华盛顿并不新鲜，关税、芯片、光伏都走过同样的路径：把产业竞争放进安全叙事的框架里。

在我看来，这种操作本质上是用政治手段干预市场选择，短期内或许能挡住几辆车，但挡不住技术迭代和成本优势的大势。

美国靠立法封堵，欧盟走的是另一条路——用规则筑墙。

2026年3月，欧盟委员会提出《工业加速法案》，计划在汽车、绿色能源等战略产业推行严格的“欧洲制造”标准。

根据法案的核心条款，申请政府补贴或参与公共采购的电动汽车，必须在欧盟境内完成整车组装，除电池外，其余零部件的欧盟本地生产含量不得低于70%。

这套规则名义上对所有非欧盟企业一视同仁，但在实际效果上，主要挤压的是中国新能源汽车在欧洲的空间，也间接波及已经脱欧的英国。

欧洲汽车零部件供应商协会委托罗兰贝格发布的报告显示，欧洲供应链目前已经具备较高的本地制造能力。

纯电动汽车最高可以实现83%的欧洲本地价值，插电式混合动力汽车最高可达89%。

换句话说，70%的门槛对欧洲本土车企来说并非高不可攀，但对依赖中国供应链的整车企业来说，调整成本相当可观。

我认为，欧盟这套玩法比美国高明一些，它不直接说“禁止”，而是用规则把路堵窄，让你自己算账。但问题在于，欧洲本土供应链短期内根本填不上中国零部件的缺口，强行脱钩只会推高欧洲消费者的购车成本。

这场规则风波里，英国最难受。

几十年来，英欧汽车产业链早已深度绑定，双方年度汽车贸易总额约800亿欧元。

英国汽车制造商和贸易商协会在6月发出预警：如果英欧之间无法就原产地规则达成解决方案，英国电动汽车出口欧盟每年将多出高达14亿英镑的关税成本。

该协会首席执行官迈克·霍斯直言，欧盟的“欧洲制造”提案将“实际上把英国组装的车辆排除在欧洲大部分市场之外”。

2026年9月23日，英国首相伯纳姆在纽约联合国大会期间与欧盟委员会主席冯德莱恩会面。

唐宁街发布的新闻稿提到，双方讨论了“全球市场不公平竞争和产能过剩”等议题，但并未披露是否就英国参与“欧洲制造”框架达成任何具体安排。

让英国更头疼的，还有美国。

在对华汽车贸易上，美国全面封锁，不留合作空间。

脱欧后的英国，既不在欧盟统一大市场里，又搭不上美国产业政策的便车，处境相当尴尬。

在这种两头受压的局面下，英国没有跟着筑墙，反而向中国汽车产业链敞开了大门。

市场数据印证了这股势头。

2026年前五个月，中国品牌汽车在英国注册量接近14万辆，市场份额约15%，已经超过日本和韩国品牌，成为英国市场上仅次于欧洲本土品牌的第二大来源。

比亚迪、奇瑞旗下的杰酷（Jaecoo）和欧慕达（Omoda）等品牌，凭借技术和价格优势，正在英国市场站稳脚跟。

英国政府的动作也很明确。

2026年9月27日，英国商业和贸易大臣乔纳森·雷诺兹在利物浦举行的工党大会期间接受“政客”新闻网采访时表示，英国政府仍在评估是否对中国电动汽车加征关税，但他强调“英国的处境与欧盟不同”。

他给出的理由是，英国汽车产业本身就是一个出口导向型产业，简单加税可能引发反制，最终伤及英国自己的海外市场。

雷诺兹把这形容为“极其谨慎的权衡”。

其实雷诺兹此前访问迈凯伦工厂时就已经表过态：英国不能靠加关税来保护本土产业，因为中国完全有能力采取对等措施，到时候英国车企在华利益也会受损。

目前英国对中国汽车仅征收10%的常规进口关税，没有像欧盟那样加征额外惩罚性关税。

英国的选择，说到底是现实利益驱动的。

面对产业升级、产能提振、就业拉动的需求，中国企业带来的资金、技术和完整产业链，正是英国所缺的。

与其费劲设壁垒，不如打开合作窗口。

在我看来，英国这步棋走得务实。

脱欧之后，伦敦一直没找到自己在全球贸易中的新位置，汽车产业又连着几十万就业岗位。

与其跟着欧美喊口号，不如先把中国车企的研发中心和供应链引进来，把本土工厂的产能盘活。

当然，这条路也有风险，英国国内对华强硬的声音一直不小，未来政策会不会反复，还要看伦敦能不能顶住大西洋对岸的压力。

2026年的全球汽车产业，呈现出三种截然不同的应对姿态。

美国选择用立法把中国汽车整体挡在门外，从整车到软硬件全面设限；欧盟选择用规则筑墙，以“欧洲制造”的本地含量门槛抬高准入标准；英国则两头受压之下转身向东，向中国汽车产业链敞开合作大门。

三条路，三种逻辑，背后是同一个现实：全球汽车竞争早已从产品之争升级为国家之间的政策博弈。

壁垒能挡住一时的产品，却挡不住产业迭代的方向。真正决定胜负的，从来不是谁的墙砌得更高，而是谁的产品更过硬、谁的市场更开放、谁能在变局中找准自己的位置。