动力电池回收万亿赛道将至，车企为何仍在观望？

环球零碳

碳中和领域的《新青年》

撰文|小博

编辑 | 小澜

→这是《环球零碳》的2164篇原创

中国动力电池回收产业，正站在一个万亿赛道的入口。但有一个鲜明的反差是，尽管政策强制车企承担回收主体责任，大多数整车企业依然选择谨慎观望，不愿意重资产深入布局。

究竟是什么原因让车企在这场看似确定的盛宴前犹豫不决？

截至2025年底，国内新能源汽车保有量已经突破4000万辆，行业机构预测，到2030年，退役车辆有望大幅攀升，到时累计退役电池将超过300万吨，市场规模将超过2000亿元。

9月19日至21日，绿色和平联合海南闻道社会组织服务发展中心，在海南省节能减排协会支持下，于海口举办“中国动力电池回收利用与出海合规”工作坊。在论坛上，杰成新能源副总经理杨昊昱更是大胆预测，中国从碳达峰走向碳中和，动力电池回收市场也将走向成熟，未来规模有望达到万亿。

来源：杨昊昱演讲PPT

废旧动力电池被誉为“第二矿山”。据测算，退役电池回收利用，有望每年为电池生产提供24%的锂、31.2%的钴、16.8%的镍需求用量。

作为世界矿产第一大进口国，电池的回收利用意义显然十分重大。中国电池工业协会综合业务部李家钰表示，至少有三重核心价值：一是阻断镍/钴/锰等重金属及氟/有机物等污染；二是缓解我国镍/钴/锂等资源战略高度依赖进口的问题，也是循环资源利用；三是消除不规范处置带来的安全隐患，守护产业安全和公众安全。

面对如此诱人的市场，很多车企对于动力电池回收业务依旧停留在“被动合规”层面，真正下场深耕回收产业的整车企业寥寥无几，原因何在？

来源：Greenpeace

01

最严关键政策落地，车企被推上回收第一责任主体

很长一段时间，国内动力电池回收处于野蛮生长阶段。过去几年，工信部虽然先后出台试点方案，但大多是指导性意见，缺乏约束性。

2026年4月1日正式实施的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，完成行业监管从“指导性意见”转向强制性法规的跨越，也意味着生产者责任延伸制度落地（EPR）。全国新能源汽车动力电池溯源信息平台也同日上线。

新规明确，新能源汽车生产企业是动力电池回收第一责任主体，电池厂商为第二责任主体。两者对动力电池回收有兜底的责任。

新规还明确提出，车企需要按照自身销量，匹配建设或者授权回收服务网点；报废车辆如果动力电池缺失，直接判定为车辆缺失，不予办理报废手续；所有电池必须接入国家动力电池溯源平台，实现从生产、装车、维修、报废到再生利用的全流程可追溯。

为了落实新规，五部委在4-6月开展联合执法督查，累计处罚1300余家回收、贮存电池相关企业，常态化联合执法成为常态。

很多人会问，动力电池回收为何不把动力电池企业作为第一责任主体，而把车企列为第一责任主体？

制度设计初衷或许考虑到：车企直面终端消费者，拥有全国 4S 经销服务网络，天然具备搭建回收网络的基础，从源头堵住电池流向黑市小作坊的漏洞。

但有时现实和理想往往会有落差。

据中国物资再生协会废旧电池回收利用分会主任委员王德闯在工作坊现场分享，他在调研中发现，此前全国上万家登记在册的车企回收网点，绝大多数依托4S店设立。但4S店大多坐落于城市闹市区，并不满足动力电池危废贮存的安全距离要求，缺少危废储存设施、警示标识，很多门店工作人员甚至不清楚回收业务流程。

不少网点只是为了满足政策备案要求而设立，属于典型的“为建网点而建网点”，实际并不具备接收、暂存退役电池的能力。

新规实施之后，一大批形式化网点被清理。但主机厂普遍选择委托第三方合作模式履行义务，自主投入人力、资金深度运营回收业务的企业屈指可数。

虽然政策已经划定责任红线，但多数车企目前心态是：完成合规备案即可，尽量少碰实际运营。

很多车企本来就是重资产运营，而且普遍利润微薄，如果再投入巨额资金去做回收运营，显然力不从心。

02

行业供需错配：当下仍是“无米下锅”

车企观望的直接的现实原因，来自行业严重的供需错配，电池回收赛道不仅跟原材料的价格密切挂钩，而且眼下并没有想象中那么好赚。

王德闯介绍，国内湿法冶金类动力电池回收产能已经突破400万吨，但 2025年国内动力电池实际退役量仅约50万吨，不包含储能、3C 电池，产能缺口超过300万吨，行业整体开工率低迷，大量设备闲置，正规回收企业普遍“吃不饱”。

很多人会疑惑，4000万辆新能源车保有量，为什么退役电池这么少？

这其实存在一个时间差的问题。国内新能源车大规模普及集中在2018 2020年，动力电池普遍拥有8-12年质保，大规模退役潮尚未到来。

同时，还有一部分因为车辆事故、维修更换、召回的电池，大量绕过正规体系被黄牛收走。

王德闯表示，电池属于高价值商品，黑市小作坊没有环保、安全、纳税的合规成本，可以开出更高的收购价格。即便政策规定“谁的孩子谁抱走”，落实到市场上，正规主体经常抢不过现金收货的黑市中间商。

“生产责任延伸制的兜底作用，在货源紧缺的当下很难真正发挥，只有未来退役电池供给过剩的时候，兜底机制才会真正生效。”王德闯强调。

在回收的合规货源严重不足的情况下，如果车企下场自建回收体系，要投入网点改造、危废仓储、安全运维、溯源系统建设的大量成本，但手上拿不到足够退役电池，业务很难产生正向收益。

另外，电池技术路线迭代，也在进一步压缩回收盈利空间。

前几年退役电池以高镍三元为主，镍、钴贵金属含量高，回收经济价值可观；而 2021 年之后磷酸铁锂装车量快速攀升，目前装机占比已经超过 80%，未来 2 3 年，磷酸铁锂将成为退役电池主流。

但磷酸铁锂只有锂具备较高经济价值，铁、磷附加值极低，回收收益高度绑定锂价波动，一旦锂价下行，回收业务很容易陷入亏损。

对于车企来说，这里存在一个权责错配的问题。

如果车企自建拆解冶炼工厂，又会进入完全陌生的重化工赛道，投资规模巨大，环保、危废资质门槛极高，和车企主业差异巨大，所以大部分整车企业并不愿意跨界去做湿法冶炼，多数车企的策略是，依托4S店和售后网络收集电池，再转交专业回收企业处理。

但如果只做回收收储，再转手卖给白名单回收企业，在货源紧张的市场环境下，很难拿到稳定的利润。

03

数据孤岛，溯源体系尚未实现真正闭环

即使抛开盈利问题，产业链现在的技术、数据、标准、权责等难题，也是车企深度入局的拦路虎。

想做好电池回收，远不止建网点那么简单。

比如，新规搭建起动力电池24位编码“数字身份证”，建立国家动力电池溯源平台，但目前溯源链条只能够覆盖到电池包移交环节，电池包破碎、冶炼、再生材料流向，很多环节的数据上报依旧缺失，全生命周期闭环还没有跑通。

更棘手的是多部门系统不互通。负责车辆报废的商务部拆解系统，和工信部电池溯源平台相互独立，数据没有打通，形成信息孤岛。

一辆车报废，车辆登记信息、电池流转信息分属两套系统，增加监管难度。

电池的健康状态、循环次数等核心运行数据，各家都不一样，回收企业很难获取。一旦企业接收无法溯源的电池，后续出现安全事故，上游移交企业也要承担处罚、信用惩戒风险。

还有一个难点是，当下很多动力电池包在设计阶段优先考虑整车安全、密封、轻量化，大量使用高强度结构胶进行封装，这使得拆解成本大幅抬升。

不同车企、不同车型电池包规格、结构、BMS 协议千差万别，没有统一标准。这直接带来一个现实矛盾：车企研发优先保障行车安全，而回收端希望电池易于拆解，两者诉求存在冲突。

04

出海合规压力倒逼，重新看待回收价值

国内市场在观望，但海外市场正在用法规，把回收责任压到中国出海车企身上。

中国新能源车出口高速增长，部分车企海外销量占比达到 40%-70%。以欧盟电池法为代表的海外政策，将生产者责任延伸制度、电池护照、碳足迹、再生材料占比、回收指标设置成为市场准入硬性门槛。

在欧盟市场投放车辆的主机厂，必须注册生产者责任延伸制度（EPR），承担未来电池收集、运输、处理全部费用，否则产品没有进入市场的资格。

海外的现实倒逼部分车企开始重新审视回收业务。如果未来要持续做大海外市场，回收不再只是国内政策的合规负担，而是参与全球竞争的必备能力。

与会专家表示，企业有两种路径可以选择：第一种是轻资产模式，付费委托当地回收机构，完成合规手续，适合出海初期、投放规模不大的企业；第二种是主动参与当地循环体系建设，搭建回收、预处理能力，适合长期深耕当地市场的企业。两条腿走路，先完成合规，再在发展中调整姿态。

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