船台紧张重塑供需，太平洋航运(02343)双侧受益的底层逻辑

2026年9月的全球航运市场正在经历一场罕见共振：超大型油轮日租金一度冲破100万美元，创下历史新高；与此同时，波罗的海干散货指数年初至今涨了约85%，站在近五年高位。

油轮和干散货船是两种生意，眼下却卡在同一处瓶颈上：全球船台被订单占满，新船一时半会儿交不出来，能用的船越来越不够。太平洋航运（02343）做的正是干散货这门“沉默”的生意。它没有油运那样的暴富故事，但运营能力长期跑赢市场指数，派息也足够慷慨，在航运板块里，反而成了一个被相对低估的选择。

全球运力短缺的集中爆发

据智通财经APP观察，油运市场的紧张已超出正常范畴。航运情报机构Windward监测显示，本月自波斯湾装货、穿越霍尔木兹海峡的超大型油轮，日租金一度站上100万美元关口，以部分航次折算，每桶原油对应运费约26美元，在当前每桶约100美元的油价中占比接近四分之一，远超运费仅占货值极小部分的常态。Clarksons Research数据显示，全球超大型油轮平均日收益升至约65.1万美元，一周接近翻倍，西非至亚洲等无需经过霍尔木兹海峡的航线也同步涨价，这说明问题已从单一区域的战争风险溢价，演变为全球可用船舶数量不足。

据了解，这轮短缺的恶化与沙特东西输油管道遭袭直接相关。在胡塞武装袭击导致泵站受损后，延布原油装船一度中断，沙特不得不把更多原油从波斯湾的拉斯坦努拉港运出，经霍尔木兹海峡后，在阿曼苏哈尔附近进行船对船转运。业内人士表示，沙特已安排9月和10月约6000万桶原油采用这一模式，平均约每日100万至150万桶。这一安排缓解了原油出路问题，代价却是本就吃紧的油轮运力被进一步占用。目前全球约900艘超大型油轮中，约15%聚集在阿曼附近海域，当地扩大船对船转运的支持能力已经有限。与此同时，红海风险迫使沙特籍船舶减少通过曼德海峡，部分船只需绕行，导致航程增加约两周，使得有效运力进一步下降。

油轮紧张的影响已经传导至终端能源成本。需要注意的是，炼厂真正关心的不是屏幕上的原油报价，而是原油运抵后的到岸成本——其中除了原油本身价格，还包括运输、保险、融资以及战争风险溢价。这意味着，油价下跌未必等于炼厂成本下降：如果原油从108美元跌到103美元，但每桶运输成本同期增加10美元甚至20美元，炼厂的采购总成本反而可能上升。运费高企还会直接侵蚀炼油利润，炼厂要么减少远距离采购，要么将物流成本转嫁到汽油、柴油售价中。最终的结果是，原油期货价格已经回落，终端燃料价格却依然居高不下。

在这样的背景下，国泰海通指出，中东冲突前油运已进入超级牛市。冲突期间战争风险溢价、区域紊乱与效率损失等驱动运价新高。中期海峡恢复可期，油运供需回归高位，补库与长锦控盘进一步锦上添花，未来两年有望维持高盈利。

船台紧张如何重塑干散货

这一紧张的底层原因，是船台被各类船型订单占满、新增运力无法及时补充。同样的供给约束也作用于干散货市场。波罗的海干散货指数年初至今涨幅约85%，西芒杜铁矿项目已进入投产爬坡阶段，预计年出口量高达1.2亿吨，几内亚至中国的长航距将显著拉长吨海里需求，等量替代澳大利亚矿源后，对应净增加约116艘好望角型船的运力需求，全球铁矿石贸易吨海里需求提升约9.3%。此外，超级厄尔尼诺现象一方面提振煤炭发电需求，另一方面可能导致巴拿马运河通行受限，加剧船舶减载与绕行。中金指出，四季度美国大豆出口、冬季煤炭补库、长航线铁矿发运等因素，均有望推动干散货运价保持高位。

供给端同样偏紧。根据Clarksons数据，2027至2028年干散货船队供给增加4.4%/3.7%，考虑到老船效率下降或退出、高油价下船舶降速等因素，有效运力或进一步收紧。全行业手持订单占比仅14.22%，远低于2008年75.59%的水平，新船价格走高、船台紧张拖长交付周期，正在抑制船东造船意愿，即使运价上涨，有效运力的补充也将缓慢且滞后。

地缘冲突提供需求意外上行的可能性，船台紧张则提供供给瓶颈，国泰海通认为油运高景气持续性有望超预期。过去五年，航运景气接力上行并依次引发造船下单，驱动造船景气高企持续。预计本轮造船业产能约束将好于上轮，且有望迎来VLCC下单潮，继续保障造船景气持续。

太平洋航运的中报密码

太平洋航运自身的运力策略也体现了克制中的进取，公司在手订单包括6艘Handysize和4艘Ultramax，预计2028年至2029年上半年交付，并保留2艘甲醇双燃料Ultramax选择权，与市场供给收紧的趋势高度契合。油运与干散货的高景气，本质上是同一套供给逻辑的两个侧影。

更值得关注的是，行业景气上行的背景下太平洋航运2026年中期业绩并非简单的随行就市，而是展现出显著的超额盈利能力。今年上半年，公司实现营业额11.06亿美元，同比增长8.5%；归母净利润1.05亿美元，同比增幅达310%。

而在盈利质量方面，公司核心业务中小灵便型及超灵便型干散货船的日均收入分别为14,150美元和16,550美元，远超出对应市场指数1,950美元和2,370美元。上半年市场运价本身也在涨，但公司跑赢指数的幅度没有收窄。这说明超额收益不是运价上涨带来的，而是运营能力本身。在智通财经APP看来，这得益于公司的一体化运营平台、货运组合管理和客户网络，使其在高度碎片化、运价波动剧烈的干散货市场中长期具备跑赢指数的能力。

与此同时，公司财务结构也同样稳健。截至2026年6月底，公司现金净额为1.572亿美元，已承诺可动用流动资金达6.736亿美元，中期股息每股15.5港仙，派息比率约为净溢利的100%。在资本密集型、周期属性强烈的航运业，这样的派息力度并不常见。

中金公司近期发布研报，考虑到近期运价好于该行预期，上调太平洋航运2026/2027年盈利37.1%/42.7%至2.41/2.57亿美元，当前股价对应11.4/10.7倍2026/2027年市盈率，维持跑赢行业评级，上调目标价33.5%至4.54港元/股，较当前股价超10%的上行空间。

太平洋航运最直接的近期催化，来自运价锁定带来的盈利可见性。根据公司公告，已锁定小灵便型和超灵便型船舶第三季度约78%和82%的船期，对应日均TCE分别为15,810美元/天和18,680美元/天。三季度盈利基本落袋，且锁定价格显著高于上半年实现的日均收入，即期部分还有望兑现更高弹性。

而四季度是干散货传统旺季，铁矿石、煤炭、粮食将于期内集中出货，此外西芒杜的持续放量也将提供中期支撑。中金预计，明后年西芒杜铁矿产量有望持续增加，带动长航线运输需求，此外潜在的战后重建需求亦有望带来增量。

小结

综合来看，油运的超级牛市并非孤立现象。船台紧张、有效运力稀缺、贸易格局重构，这些推动油运景气的底层力量，同样在重塑干散货市场。太平洋航运未必是这轮周期中弹性最大的标的，但其超越指数的运营能力、审慎的运力策略和慷慨的股东回报，使其成为航运大周期中一个值得重新审视的稳健选择。当市场为超大型油轮的百万日租金惊叹时，干散货的沉默上行或许同样值得关注。