高铁抢走飞机多少客流？10%

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　　中短途航线被高铁分流之际，长途航线与跨境航线则成为民航牢不可破的护城河。（图/视觉中国）

　　来源 | 《财经》杂志

　　文 | 《财经》记者 王静仪 编辑 | 王延春

　　北京往返上海，坐4小时高铁还是2小时飞机？

　　不同的人答案各异。有人“恐飞”，首选高铁；也有人是航空公司的高等级会员，更偏爱民航服务；有人相中高铁运行平稳，全程网络基本不掉线，适合学习办公；有人发现航班打折之后并不比高铁贵，于是果断买了机票。

　　京沪线长约1100公里，是中国最能赚钱的交通“黄金线”，也是高铁和民航激烈争夺的重点战场。

　　长期以来，学术界和业界普遍将800公里视为民航与高铁竞争的边界，也就是在800公里以内，高铁占据绝对主导权，800公里之外是民航的天下。

　　然而，这一传统区隔正被日益完善的高铁网络改写。航空制造巨头空中客车公司9月发布的最新研究指出，高铁运营时间超过距离，成为旅客出行的决定性因素，凡是高铁4小时可直达的地区，民航的市场份额下滑都较明显。整体而言，高铁对民航的客流分流达到10%。

　　中短途航线被高铁分流之际，长途航线与跨境航线则成为民航牢不可破的护城河。

　　第三方民航数据平台航班管家提供给《财经》记者的数据显示，2025年民航国内航线平均航距达1262公里，2019年为1163公里；800公里以下航线航班占比逐年走低，从2019年的25.3%下滑至2025年的18.1%；同期1200公里以上航线，其航班占比从42.4%提升至49.2%，反映出民航业“向长距聚焦”的结构性调整。

　　高铁分流民航10%客流

　　长期以来，学术界和业界习惯用“800公里”划线——线内是高铁，线外是民航。这个判断正在被密集的研究和快速变化的市场现实同时修正。

　　根据中国民航局统计，2025年中国的所有航班中，1000公里-1500公里的航班占比最高，为37.09%，其次是1500公里-2000公里，占比超过20%，表明全国范围内中长距离飞行航班较多。

　　空客2026年9月发布的最新研究，同样揭示了民航运距越来越长的规律：600至700公里及以下的短途航段，航空客运增速仅维持在1%至3%；而900至1000公里以上的中长途市场，航空依旧保持7%至11.3%的高增速；在航距1200公里、1300公里、1400公里和1500公里的市场上，航空客运量增速分别达到9.2%、9.1%、10%和11.3%——航距越长，增速越高。

　　基于此，空客全球航空市场预测负责人Francois Cabaret对《财经》记者表示，未来20年有约10%的航空客流被高铁分流，航空业对新飞机的需求会有所下滑。空客微调了未来20年中国单通道客机的新增交付量预测，从去年的7950架下调至7480架，净减470架。

　　在高铁网密集的华中、华东区域，航线取消早已不是新鲜事。以最新案例来看：2026年6月西十高铁开通，武汉到西安高铁最短用时缩短至2小时41分。开通首月，在武汉、西安两地的旅客运输结构中，铁路占比由74.4%提高到80.2%，民航占比则从15.8%下降到7.2%。东航武汉公司市场部总经理马明坦言，该公司武汉飞往西安的航班票价下跌了20%，航班量比去年同期下降47.4%，运力和旅客量分别下降55.9%和55.6%。

　　随着高铁网络仍在加速延伸，从2025年的4.8万公里到2030年目标6万公里，近年的一个新情况是，以往没有通高铁的省份也通了高铁，直接冲击民航市场，云南即是典型案例。

　　由于地形崎岖，过去云南等西南省份公路铁路修筑成本极高，高度依赖民航发展，昆明-大理等省内中短途市场颇为繁荣。但随着昆大丽线、成昆复线等新修高铁网络不断延展，高铁运行时间缩短至2小时内，曾经每日拥有超20个航班量的民航昆明—大理线客流量逐渐减少到每日一班，昆明至贵阳航线更是已经停航。

　　有某香港航司高层对《财经》记者透露，公司近年开过香港往返贵阳的航线，两地之间高铁车程5小时，却没有直达航线，原本对客流预期不错，但是开通后发现，旅游以及商务出行的客流难以支撑运营，最后该航线开通不到一年被取消。

　　冲击不仅限于航线层面。数据显示，昆明长水机场的客流量受中短途航空市场的系统性收缩影响，全国排名从2019年的第6位滑落至2025年的第10位。尽管长水机场的客流量仍在增长，2025年以5.4%的增速实现4970.6万人次，但增速持续低于全国均值。

　　高铁扩张不等于民航萎缩

　　需要指出，高铁的扩张并不简单等同于民航的萎缩——2026年暑运期间，铁路累计发送旅客9.54亿人次，民航客运量站上1.51亿人次，两者合计出行规模突破11亿人次，均创历史同期新高，说明中国出行市场的“蛋糕”仍在持续做大。

　　空客亦预测，尽管受到高铁分流10%，中国的航空旅客周转量将以5.2%的年复合增长率持续攀升，未来20年需要超过8800架新客机。中国人均年乘机次数将从2025年的0.5次增至2045年的1.4次。

　　“高铁对民航来说，实际上是一个好事。”空中客车中国市场部总经理黎存梅对《财经》记者给出了两个理由：其一，高铁培养了人们的出行习惯，首次出行的旅客可能最开始坐的是高铁，但后来就变成了民航的旅客；其二，高铁网络将中小城市的旅客集中到枢纽机场，对航空公司来说，它集客的能力就更强了。

　　一项最新研究同样戳破了“高铁分流民航”的笼统说法。来自西南大学经济管理学院的尹虹潘、崔雨晨总结了全国35个中心城市2002年-2023年的数据，将六大经济区开通长途高铁视为一次自然实验，结论是：高铁对民航的冲击方向因区域而异——中部地区航空客流被显著抑制，成渝地区高铁反而促进了航空增长，沿海三大经济区和东北地区则没有显著变化。

　　该研究指出，差异的根源在区位：一座城市越靠近高铁网络的中心节点、周边中心城市越密集，高铁越容易形成网络化覆盖，航空客流被截留的程度就越深；反之，高铁难以形成有效辐射，航空反而得以维持优势。

　　在此逻辑下，全国形成四种空铁格局：在京津冀、长三角、粤港澳等沿海经济区，高铁与航空各自覆盖不同距离的出行需求，形成互不挤压的“铁空并行”；成渝地区则因高铁将周边中小城市客流汇聚至成都、重庆枢纽机场，呈现高铁助力航空的“铁助空强”；中部地区受密集高铁网络影响，航空客流被显著分流，表现为“铁强空弱”；东北地区因区域出行需求有限，高铁与航空在相同客源池中相互替代，形成角色对调的“铁空换位”。

　　两种交通方式各自具有独特优势。就像最繁忙的京沪线，高铁和民航并行不悖，高铁最快4分钟发车一班，航班也以分钟为间隔在四大机场之间对飞。

　　整体而言，民航的优势在于长距离。当出行距离跨越1200公里以上（如北京至乌鲁木齐、广州至北京），民航的效率优势便呈现压倒性态势。在出境、出国等跨国跨境出行中，航空运输更是拥有不可替代的作用。

　　民航在常旅客服务方面也具有深厚积累。一位频繁出差的商旅人士告诉《财经》记者，自己出行首选民航，看中的是航空公司的积分体系。作为航司的高等级会员，她在机场可以走优先通道，在休息室吃饭，出行的舒适度明显高于高铁，同时积攒的积分可以用来兑换机票，“现在已经能换一套欧洲往返机票了”。

　　为了争夺高质量的商务客源，铁路部门近年来频繁向民航“取经”。从推出高铁“静音车厢”、积分兑换车票的常旅客计划，到商务座提供媲美飞机头等舱的餐食、专属候车厅和行李托运“轻装行”服务，高铁正通过精细化服务蚕食民航的商旅基本盘。

　　票价格局也正在发生微妙变化。2026年5月，京沪高铁宣布票价最多上浮20%，上海站至北京南站二等座票价最高档从669元达到802.8元，首次突破800元；与此同时，京沪航线经济舱含税票价在出行淡季最低仅400余元，叠加机建燃油费后总价基本与高铁二等座持平。

　　高铁涨价与机票打折并行，使得中短途市场的价格竞争更加复杂化，旅客的选择更多取决于对时间、价格和便利性的综合权衡。

　　空铁联运才是出路

　　早期研究高度聚焦于替代效应和市场份额争夺，但近年来的研究趋势正在转向合作机制与联运效率，业界正逐步形成共识——空铁联运才是出路。

　　Francois Cabaret的核心逻辑是，将高铁覆盖区域的腹地客流导入航空枢纽，把短途高铁客流转化成长途航空客源，以此创造增量需求，而非在存量客流中互相争夺。他以南京为例：旅客乘高铁抵达上海虹桥枢纽，再转乘航班飞往乌鲁木齐，这是效率最优解。

　　在国际上，围绕大型枢纽进行空铁联运，也越来越流行。法国巴黎戴高乐机场航站楼内设高铁站，越来越多旅客选择国内高铁衔接长程国际航班。德国法兰克福机场也是欧洲最大的航空枢纽之一，其连通德国各地的火车站同样设置在机场航站楼里，方便旅客集散。

　　空铁联运的理念正在中国加速落地。2025年，民航局与国铁集团联合印发《推进“空铁联运”高质量发展重点工作任务清单（2025—2027年）》，明确建设综合换乘中心、推广“一次购票、一证通行”等联运模式。铁路12306App已与国航、东航、南航等6家航空公司实现系统连接，旅客可“一次购票、一次支付”。

　　然而，当前空铁联运的痛点依然突出。春秋航空董事长王煜发现，“高铁站和枢纽机场往往相距较远，无法直达，即便两者间有连接快线，也需多次换乘，极为不便”。他建议将加强空铁“两网融合”纳入国家“十五五”发展规划，推动枢纽城市“多站合一”，铁路“机场站”尽可能设在铁路干线上。

　　近年新建的大型交通枢纽大多都考虑到了空铁联运，比如武汉天河站空铁联运主客站将于2026年内开工建设，预计2028年下半年投入使用；深圳、上海、南昌等地的空铁联运枢纽也在规划和建设中，普遍以5分钟内实现空铁换乘为目标。

　　除了地点的客观限制，服务标准的不统一同样构成障碍。《财经》记者了解到，高铁与民航分属不同运营主体，“一票到底、行李直挂、延误互保”等一体化服务在全国层面的普及率依然有限，信息化与票务系统的深层次打通仍待破局。

　　以空铁联运做得较好的上海来看，东方航空在上海虹桥站的空铁联运换乘中心2025年全年服务旅客超3.2万人次，完成行李转运超2万件。但服务仍有扩展空间：目前仅东航旅客可在虹桥高铁站提前托运行李，乘坐其他航司航班的旅客仍需随身携带托运行李至浦东机场后才能托运。

　　黎存梅强调，不应过度强调高铁对于民航的分流作用，双方一起做大出行市场才是关键，蛋糕做大才有更多分蛋糕的机会。现在的问题不再是“高铁和民航谁替代谁”，而是“在什么样的距离、什么样的场景、什么样的制度安排下，两者能够协同提供更优的出行效率”。