全球海运费飙涨，美东线4年来首次突破1万美元

记者丨胡慧茵

编辑丨和佳 李艳霞

全球海运成本正经历新一轮剧烈冲击。

近期，美国银行零售业分析师Lorraine Hutchinson在研报中警告，海运运费已同比跳涨201%，正逼近2021年集装箱短缺期间250%的峰值涨幅。其中，亚洲至美东集装箱运费涨势尤为迅猛。9月18日，据上海航交所发布的数据，上海出口集装箱运价指数（SCFI指数）上涨25.65点至3687.83点，周涨幅0.7%，连续八周走升。

货运定价平台Xeneta的数据显示，截至9月11日，主要航线之一的上海至美国东海岸运价为10479美元/40英尺集装箱。这一运价曾在8月28日录得超过1万美元/箱，是2022年6月以来的首次。自中东冲突爆发以来，这条航线运价已涨至三倍以上。

与此同时，地缘政治动荡也在推动油轮租金创下历史新高。据美国汽车协会（AAA）的数据，截至9月20日，美国全国平均柴油价格升至每加仑6.505美元，高于一周前的6.204美元和一个月前的5.548美元，去年同期仅为3.7美元。有分析人士指出，若上述压力持续蔓延至秋冬季节，更高的运输成本将进一步加剧通胀压力、压缩企业利润，对整体经济增长构成拖累。

面对美线运价持续飙升，作为连接航运上下游关键一环的货代，以及最终承担运费的货主，正面临着越来越大的成本压力。

塞港、旺季提前叠加运河枯水期

研报分析显示，目前海运运费涨幅达201%，逼近2021年的历史峰值。

“上述研报提到海运运费呈现201%涨幅，核心锚定跨太平洋（亚洲-美国）航线即期运价，尤其是美东、美西现货市场。”中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理研究所研究总监王国文在接受21世纪经济报道记者采访时表示，银行分析师之所以用跨太平洋现货运价来做市场警示，是因为美线当前是全球集运市场最紧张、波动最剧烈的板块，最能反映当前供应链的压力。

亚洲至北美集装箱船现货运价飙升最为迅猛，无疑让海运从业者们感到紧张。

深圳市堡森三通物流有限公司市场中心总监王志从向21世纪经济报道记者表示，去年亚洲至美西航线的价格是2500美元/40英尺集装箱，美东航线的价格为3500美元/40英尺集装箱。今年以来，美线价格始终处于高位，今年亚洲至美西航线的价格是7500美元/40英尺集装箱，美东航线更飙升至1万美元以上。

全球物流服务提供商罗宾升国际货运有限公司全球海运采购总监Vincent Tan向21世纪经济报道记者分析称，本轮海运市场紧张，短期的驱动因素是港口拥堵造成的有效运力损失。Tan表示，受台风影响，上海、宁波等亚洲主要港口出现船舶集中到港、班期紊乱、空班和跳港等情况，降低了船舶周转效率，减少了实际可用舱位。截至8月25日，约430万TEU的运力（相当于全球集装箱船运力的12.6%）受到港口拥堵影响。

Tan还认为，导致亚洲至美东集装箱运费急剧飙升的关键因素主要有三个方面：一是巴拿马运河枯水期约束，吃水下调、通行时段缩减，迫使船舶减载，降低美东方向船舶装载效率，支撑美东航线运价保持坚挺；二是受中东冲突持续影响，部分船公司仅选择性恢复了红海—苏伊士运河航线服务，绕航造成的运力损耗尚未完全释放；三是在需求端，旺季前置叠加中国国庆节前集中出货，9月下旬订舱需求抬升，积压旧货和新增节前出货共同争夺有限舱位。

作为连接大西洋和太平洋的重要航运枢纽，巴拿马运河承载着全球5%的海运贸易量以及约40%的美国集装箱货运业务。然而，受厄尔尼诺极端气候现象引发的干旱影响，巴拿马运河面临运力挤压。近日，负责运河运营的巴拿马运河管理局（ACP）宣布，由于为运河供水的两座人工湖水位加速回落，管理方被迫进一步收紧通航限制。自9月3日起，运河每日允许通行的船舶上限由此前的40艘降至34艘，并定于9月15日进一步下调至32艘。

“巴拿马运河的低水位会对船舶运营效率产生实质性的负面影响。”Tan表示，吃水限制会迫使大型船舶减载，降低单航次装箱量，推高单箱的运输成本。而重货，例如机械、工业设备、木浆等，会面临减载、拆分、改线风险，船公司可能会视航次不同，采取限制重箱、征收附加费等应对手段。

让货代从业者们感到惊喜的，可能是今年美国市场旺季提前的现象。广东长晟国际物流负责人葛先生告诉21世纪经济报道记者，按照以往的运输规律，进入8月后，美国实际进口量将明显下降，今年9月有望成为全年进口量最高的月份，这跟美国市场的强需求密切相关。

王国文也留意到今年美线旺季前置的现象。他表示，往年美线传统出货高峰集中在7~8月，为“黑五”、圣诞备货。今年受关税预期影响，不少进口商从5~6月就开始提前出货，形成第一轮前置货量。但要注意的是，因亚洲港口台风延误、巴拿马运河排队，一部分原本要在5~6月到港的货物被延后，使得一部分货量后移到8~9月，造成“旺季前置+旺季延续”叠加，所以目前的表现并非简单的旺季提前。

随着这波美东线“抢出货”告一段落，亚洲至北美集装箱船的现货运价会否回落？上海国际航运研究中心国际航运研究所高级市场分析师郑静文认为，接下来美线运价未必会回落，因为美线运价还受到多重因素扰动。

她向21世纪经济报道记者表示，一方面，美国消费需求依旧强劲，支撑着进口货量。另一方面，巴拿马运河的低水位问题难以快速缓解，这对运力的挤占会持续存在。除此之外，近期欧洲不少港口出现罢工，也会消耗欧线的海运运力。美线和欧线之间存在一定联动效应。比如美线运力紧张的时候，船企会抽调部分欧线的船舶支援美线，但现在欧洲港口发生罢工，作业效率下降，这部分运力就没法快速调到美线使用。

全球运价短期难以回落

在跨太平洋航线运价大幅飙涨之际，其他航线却表现分化，呈现“冰火两重天”的格局。

罗宾升提供的市场动态报告显示，本轮紧张呈现明显航线分化特征：压力集中在跨太平洋航线，亚洲—欧洲航线虽同样遭遇运营扰动，但即期运价反而下行，并未同步出现紧张行情。

“亚欧航线运价走弱，和美线形成分化，根源是供需基本面情况不一。”王国文分析称，亚欧航线前期红海危机带来的冲击已经被市场消化：大量船舶绕行好望角，运力供给已经重新恢复。而且欧洲终端消费偏弱，进口备货高峰提前结束，需求没有增量。美线则是需求前置叠加航道瓶颈、船司控舱，有效运力不足，所以会出现“美线大涨、亚欧走弱”的分化行情。

航线运价分化的背后，全球有效运力被多重结构性因素持续压缩的问题往往被忽略。

在郑静文看来，当前全球航线网络呈现“碎片化”发展趋势。她认为，这种现象由多重原因造成，首先是全球贸易区域化。目前，除亚洲区域内贸易联系在持续增强外，欧洲与非洲之间、地中海区域内，以及美洲区域内的联系也在不断加强。贸易区域化增强，航运随之调整，而部分区域港口条件有限，难以停靠大船，则推动了航线结构的变化。

其次，部分大型船企主动优化网络。为了提升大船周转效率，丹麦马士基航运与德国赫伯罗特航运推出“双子星”航运联盟——大型船舶挂靠干线枢纽港，区域货物再由驳船转运。这种“干线大船+区域驳船”的模式，造成航线网络碎片化。此外，还有突发事件与政策变动。当关键航道受阻、船舶绕行时，原干线顺带停靠的港口需其他运输方式覆盖，此类扰动导致运输安排增加多层中转。

郑静文强调，航线网络碎片化是长期趋势，虽然不会在短期内造成海运价格大幅上涨，但这种缓慢的结构性调整会消耗中小型船舶的运力。

相关数据可以作为印证。据航运咨询机构Linerlytica数据，截至8月24日，全球港口等待靠泊的集装箱船运力已经达到约430万TEU。作为对比，2022年的峰值约为400万TEU。如此看来，港口拥堵情况正在加剧。

中东局势虽仍不明朗，部分船公司却已重启途经红海和苏伊士运河的航线服务，让外界看到了运力恢复的希望。9月14日，马士基宣布，将与赫伯罗特调整AE5、AE11、AE12和ME2四条“Gemini合作”航线，改为经苏伊士运河和红海航行，不再绕行好望角。同日，地中海航运（MSC）也表示，正继续在其部分东西向航线上有限度地恢复苏伊士运河的通航。

不过，罗宾升的报告认为，安全形势仍是重要观察变量，这远不代表整个航线网络已全面恢复。相关调整目前仅适用于特定服务，须接受持续的安全审查，一旦局势恶化，随时可能被撤回。

王国文也表示，目前看来，有效运力很难一次性回到扰动前水平。所谓的有效运力，取决于船舶周转效率，不是单纯看有多少艘船下水。即便船公司重返红海，只要袭击风险持续存在，船舶将面临保险费上涨、降速航行、临时改道、港口等候等问题，船舶海上周转周期拉长，这就需要投入更多的船只。一旦中东安全局势反复，船公司随时可能再次暂停红海航线，重新大规模绕行好望角，直接侵蚀全球主干航线的有效运力。

他补充说：“中东地缘冲突是悬在市场上方的变量，只要不确定性没有消除，全球集运有效运力就始终存在隐忧。”

全球航运市场紧张局面并未消退，如今又碰上柴油价格急剧上升，这些情况都让很多货代头疼不已。

近期，葛先生频繁联系走美线的客户，催促其尽快出货。“部分客户货物附加值偏低，难以承受如此高的溢价，很可能会暂停出货。”他向记者表示，海运价格上涨后，虽然公司利润与之前相比相差不大，但垫资订舱的成本上升，资金压力明显加大，这就会影响企业现金流。

无独有偶，王志从也向记者表示，由于客户的账期很难缩短，现在公司的资金压力明显在加大。

王国文表示，对货代行业而言，运价与燃油价格剧烈波动将压缩普通货代的利润空间、加速行业洗牌，缺乏稳定舱位和对冲能力的中小货代压力最大。他认为：“多数中小货代与货主提前锁价，而船公司燃油附加费、旺季附加费快速上调，易出现报价与成本倒挂；若签长期固定价，燃油涨价只能自担，直接侵蚀毛利，且油价高频波动加大报价风控难度。另一边，手握船公司长协舱位和大客户资源的头部货代，在爆舱行情下，稳定舱位成为稀缺资源，可收取舱位服务费，并通过清关、多式联运等增值服务提升综合收益。”

另一方面，郑静文认为，目前处于弱势地位的还有货主。她表示，面对高企的海运价格，货主缺少有效的办法应对运价上涨。大型货主还可以通过长协锁定价格，规避风险，但中小货主如果拿不到优惠的长协价，或是货代不愿意与其签订长协，他们将会面临较大的压力。

（实习生梁韵琪对本文亦有贡献）

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出品丨21财经客户端21世纪经济报道

编辑丨金珊