四川
据路透社9月17日报道，当前超大型油轮的市场需求已经爆表，即期市场的日租金一度突破50万美元，而战前仅维持在13万美元上下，租金几乎翻了四倍。市场甚至出现十分反常的价格倒挂现象：一艘已经运营十年的二手油轮，当下的成交价格，竟然高于向船厂直接订购一艘全新同型油轮的造价。
面对现货市场运力极度紧张的局面，继续在二手市场高价争抢旧船，已经得不偿失。于是，全球各大船东纷纷转向船厂下单订造新船。今年以来，全球船东订购超大型原油运输船的资金已经突破200亿美元，新增订单规模超过去年全年的两倍，创下25年以来的历史新高。不少新建油轮的交付排期，已经排到了2029年-2030年。
航运市场出现如此异常火爆的行情，根源就在于美伊冲突。自2月下旬战火爆发以来，霍尔木兹海峡实际上陷入近乎封锁的瘫痪状态。战前，这条水道承担着全球大约五分之一的石油与液化天然气外运任务。海峡受阻，直接切断了波斯湾通往欧亚的短途能源运输通道，迫使世界各地炼油企业紧急寻找新的原油供应来源，采购方向逐步转向美国、巴西、圭亚那等大西洋沿岸产油区。
能源贸易的采购格局一变，海上运输的航行距离，随之被大幅拉长。以往，从中东海湾出发，驶往东亚，油轮跑一趟只需要两三周，船舶周转效率很高。如今，从大西洋沿岸装货出海，或者是绕行好望角跨越大洋，单次航程就要多出数千海里，完整跑完一个航次，往往耗时一个月以上。
战争本身并没有推高全球原油的总消费量，但是航程拉长，直接消耗掉大量船舶运力，市场上可用的有效运力被显著稀释。想要维系全球能源供应链的运转，只能投入更多油轮，这也直接推高了新船的需求与船价。
存量船舶的供给终究存在上限，叠加油轮租赁租金持续冲高，倒逼船东开始订购新船，而这一波突如其来的巨额造船订单，很大一部分流向了中国。
诚然，这一轮旺盛的造船需求由中东战火催生，但中国能够承接住这波红利，靠的是早就修炼好的内功。中国拥有全球规模领先的船坞设施、成熟的产业工人队伍以及完整齐备的上下游配套产业链。
《南华早报》7月援引行业统计指出，以载重吨位口径统计，今年中国船厂拿下了全球大约82%的油轮新船订单。国内工信部门的数据同样显示，2026年上半年，我国新接船舶订单的全球市场份额达到82.3%，造船完工量与手持订单量，继续稳居世界第一。而克拉克森8月发布的数据进一步显示，单月之内中国船厂就揽下全球85.4%的新船订单。
国际航运巨头与国内船厂的合作，最早起步于技术门槛较低的散货船。随着国内船厂交付履约口碑建立起来，造船工艺稳步升级，合作逐步延伸到了超大型原油轮、大型液化气运输船等高附加值船型。
在当前船位紧俏的背景下，全球船东依旧争相来到中国下单，正是中国造船实力最直观的证明。各大航运资本十分清楚，中国是现阶段，全球唯一具备条件实现超级船舶按期批量交付的国家。
回看去年的局面，颇有几分讽刺意味。当时，美国贸易代表办公室援引所谓301条款，针对中国海运物流以及造船行业发起专项审查，处心积虑谋划各类限制性举措，甚至计划对停靠美国港口的中国建造船舶加收停泊服务费，试图以此胁迫全球船东放弃向中国船厂下单。
后续迫于现实压力，美方暂缓落实这套方案。如今一年暂停期限就要到期，按照常理，国际船东应该观望一波，但现实恰恰相反，几乎没有人顾忌美国的打压，世界各地的船东依旧排队来中国签合同。
这也解释了美国当下的焦虑心态。造船领域中国已经是一家独大，美国不甘心自己分不到市场蛋糕，但自己又没那个金刚钻，哪怕是上桌看一眼都难。就在上个月，白宫出台总统备忘录，提出要重振本国商用与军用造船的产业根基。
一纸备忘录，扭转不了产业颓势。船东不会停下脚步，坐等美国造船业缓慢重建。而这一次25年一遇的行业机遇，又将进一步拉开中美造船产业之间的差距。
当中国拿下绝大多数订单之后，产业发展的飞轮效应就会显现，持续助推国内造船技术迭代升级。反观美国造船行业却有可能坠入恶性循环：订单越少，行业吸引力就越弱，资本与人才持续流失；资本看不到收益前景，自然也就不会有资本主动投入所谓重振计划，困局也就难以打破。
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