退守十强边缘，一汽-大众还能守住基本盘吗？

燃油基盘快速收缩，一汽大众启动第二次电动化转型

文｜《财经》特约撰稿人 宋立伟 赵成

合资红利的快速消退，正以极具冲击力的方式投射在昔日领头羊身上。曾经连续几年销量超200万辆、稳坐销量榜首的一汽-大众，正步入其成立35年以来最为剧烈的阵痛期。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（下称“乘联分会”）最新数据显示，2026年8月，涵盖大众（下称“一汽大众”）、奥迪及捷达三大品牌的一汽-大众狭义乘用车批售量降至6.9万辆，同比下滑48%，单月市场份额被压缩至2.9%。这也是该公司年内连续第五个月位列厂商批售十强榜单末尾。即便在更具韧性的零售端，当月一汽-大众零售也只录得7.79万辆，同比降幅接近36%，位列第六。

放眼2026年前八个月，其累计批售65.11万辆，同比下滑近34%，跌至行业第七；累计零售70.93万辆，同比下挫超27%，份额萎缩至6.1%，批零双线均呈现出深度的承压走势。

断崖式下滑的背后，最直接的推手是燃油车大盘的急剧收缩。乘联分会统计表明，2026年8月全国燃油车零售同比骤降四成，其中纯燃油车降幅高达45%，主流合资燃油车整体下挫四成。高油价与新能源渗透率突破五成，两项叠加让合资阵营大面积受挫，其中，首当其冲的就是大众品牌。

大盘整体下行，一汽-大众不仅丢失了增量市场的竞争主动权，更关键的是核心基盘的失守。六年前，仅凭宝来和速腾两款主力轿车，一汽大众一年便能售出65.6万辆新车。即便在疫情期间，供应链吃紧，这对“双子星”仍守住了48万辆与44万辆防线。然而到了今年7月，速腾单月销量滑落至5820辆，宝来更是缩至3550辆，逐渐脱离主流家轿视野。

前七个月，为一汽-大众贡献了近54%的大众品牌，在售国产车型全线陷入两位数下滑，跌幅远超大盘表现，合资巨头赖以生存的增长中枢面临前所未有的挑战。

主销燃油基盘的塌陷，叠加此前ID.系列车型的停产，宣告了一汽大众第一次电动化转型的失败。在这一背景下，9月20日，一汽大众将全新纯电SUVID.AURAT6推向市场。新车将车长超4.8米的中型SUV起售价直接压至12.99万元，并将配备192线激光雷达的高阶智驾版本拉入15万元级区间。

虽然T6仅作为一汽大众第二次新能源转型的首款车型，但在外界看来，该款产品却是一汽大众重回第一梯队最后的机会。对于这一说法，一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理、一汽大众销售有限公司党委书记、总经理王胜利只同意一半。

王胜利表示，公司整个体系确实是将这款车当作最后一次机会的重视程度来打造，但他不同意的是，从企业战略层面来讲，一个企业把命运压在一款车型上不符合商业逻辑。他认为，客观来看，新能源汽车的赛道还远没到尘埃落定的时候，T6是其中非常重要的一款产品，是一汽大众智电2.0整套体系能力验证的转折点，但绝对不会是最后一个。

然而行业对当前市场格局的判断却更为严峻。在近期举办的2026中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，中国汽车流通协会副会长王都表示，电动化和智能化的两股浪潮叠加，正在重新定义汽车，随着竞争的白热化，汽车产业已经正式进入淘汰赛。

合资神话落幕，

一汽大众燃油主力全线失守

在新旧产能快速更迭的过程中，一家企业从领跑者到艰难守席也在弹指一挥间。

2020年，一汽-大众凭借超210万辆的年销表现，份额站上行业顶点，其中批售、零售份额均接近11%。随着新能源汽车的迅速发展，2023年，其尚能勉强守住184万辆的基本盘，而到了2025年，一汽-大众零售规模已与吉利等头部自主品牌拉开超百万辆差距。

合资阵营的颓势同样肉眼可见。据乘联分会统计，2021年全国汽车厂商十强榜单中合资品牌尚能占据六席，而至2026年8月，批售榜单中，仅剩一汽-大众独自留守十强末位。

微观层面的产品表现揭示了更严峻的现实。2026年前七个月，一汽-大众国产车型总销量为58.2万辆，其中轿车板块下滑近31%至36.97万辆，SUV板块下挫逾33%至21.23万辆。作为整个合资体系的核心中枢，一汽大众在售国产车型前七个月交出31.4万辆的成绩，约占一汽-大众国产车总盘的54%，承担了过半体量。然而正是这个占据半壁江山的核心品牌，前七个月，旗下在售国产车型全线陷入两位数下滑。

在轿车腹地，传统防线被全线击穿。曾经稳居中高级车标杆的迈腾前七个月同比下滑近28%至8.54万辆，7月单月以1.43万辆维持在万辆关口，成为一汽大众当月唯一过万的单品；走量尖兵速腾前七个月同比下滑34%至8.59万辆，宝来累计销量2.55万辆，同比腰斩；经典车型高尔夫和CC的前七个月累计跌幅分别高达近68%和62%。

SUV板块同样面临缩水。7月，探岳是唯一实现单月同比增长的车型，销量达1.31万辆，但前七个月累计依然下滑17%，其余车型中，探歌前七个月同比跌幅近七成至1.17万辆，定位高端的揽巡和揽境7月销量分别停留在549辆和186辆，累计跌幅分别达到近34%与58%。

押注本土同盟，突围合资纯电困局

在燃油产品线全线承压的背景下，一汽大众寄望于ID.AURAT6启动第二次电动化转型。回溯2021年至2025年的ID.1.0阶段，一汽大众累计销售约23万辆ID.车型。这一成绩虽然在合资阵营内部具备一定规模，但犹豫智能化存在明显短板，在全行业纯电渗透率跨过50%大关的黄金窗口期内，一汽大众始终未能打入国内新能源的主流阵营。

从产品定义与技术架构来看，一汽大众在T6上展现出彻底求变的姿态。新车摒弃了以往德国大众主导的全球车定义模式，全面改由中方团队主导定义。整车基于本土开发的CEA电子电气架构与4nm座舱芯片打造，硬件层面首发地平线征程6H芯片，应用酷睿程一段式端到端方案，并在15万元级车型上配置了192线激光雷达；机械层面则坚守德系验证底线，完成两冬两夏实车测试与超400项电池测试，并针对家庭痛点开发了防晕车模式。

对于整车企业的技术路径，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬在泰达论坛上指出，企业不必盲目推行全栈自研，国内在芯片、算法、软件等领域已涌现大批头部供应商，与优势伙伴构建战略同盟是合理路径，同时行业必须拒绝“速成车”，守住规范与充分验证的底线。

一汽大众在T6上采用的本土生态协同以及严格的实物验证流程，在产业分工层面契合了高质量发展的基本要求。然而，产品力的提升并不意味着能够顺利转化为销量胜势。当前，合资新能源最大的困境在于定价权的丧失与市场心智的固化。

近两年来，新能源车普遍面临开局冲高、随后快速下滑的困局，其中尤以昔日主流合资企业最为明显。以东风日产为例，同样作为发起第二次电动化反攻的首款车型，N7在2025年8月冲至10148辆后一路回落，2026年8月已不足千辆；旗下N6同样从上市后6822辆的高点已经跌至1101辆。

上汽通用别克至境L7也未逃过这一魔咒。自2025年9月上市以来，该车仅有一个月销量超过3000辆，2026年2月至8月，单月销量仅勉强维持在500辆至800辆之间。拥有三款纯电车型的大众安徽7月交付量仅为741辆。在合资纯电阵营中，仅有广汽丰田铂智3X凭借放下品牌溢价和高阶配置下沉实现环比三连涨，8月销量达到9216辆。但同门纯电车型铂智7市场表现显现疲态，该车于2026年3月上市次月达到4637辆后震荡下滑，8月销量为2190辆，相比四个月前跌幅超过50%。

体系反攻面临长跑

新车面临的终端压力最终投射在渠道流通环节。公开资料显示，2020年初一汽大众全国经销商门店约有1000家，如今已收缩至700家左右。尽管渠道网络缩减近三成，但这一规模依然具备足够的覆盖能力，同时也是一汽大众最核心的存量资产。

王都指出，汽车行业已进入存量淘汰赛阶段，乘用车国内全年面临两位数负增长预期。根据他披露的数据，当前全行业新车毛利率平均为-21.4%，卖车环节普遍陷入亏损，主流品牌库存深度突破2个月，经销商对主机厂的满意度降至56.3%的近年低点。

华北地区一家一汽大众特许经销商负责人称，店内T6预售订单不错，但终端竞争环境依旧严酷。由于其同时运营多个自主新能源品牌，让他对T6的判断更为客观。

他表示，大众造车成本偏高、生产工序扎实，底盘调校具备显著优势。T6虽补齐了智能化短板，但面对擅长包装配置的竞品，仍处于被动位置。近年不少消费者购车决策优先看空间与直观硬件，单靠一款车型，一汽大众很难扭转整个合资体系面临的压力，行业内卷态势短期内难以缓解。

虽然T6被外界视作一汽大众重回第一梯队的关键战役，甚至被部分舆论称为最后的机会，但在王胜利看来：“最后一次机会这个说法我只同意一半，同意的部分是在战术层面，整个体系确实是将这款车当作最后一次机会的重视程度来做；但在战略层面，一家企业把命运全押在一款车型上并不符合商业逻辑。”

王胜利透露，一汽大众正在推进“油电混共进全智”战略。以T6为起点，ID. AURA系列已规划10款产品，涵盖纯电、插混和增程路线；今年底将投放一款A级三厢纯电轿车与首款HEV车型，明后年还将密集推出十余款新能源产品，主流燃油车也计划于明年四季度切换至全新的CEA电子电气架构。

将车长超4.8米的中型纯电SUV定在13万元级，并提供涵盖自燃与辅助驾驶事故责任的保障，印证了一汽大众在战术层面的放手一搏。然而在全国乘用车零售持续下行、燃油大盘加速萎缩的现实下，密集的产品规划能否转化为可持续的造血能力，不仅取决于工程制造端的底线坚守，更取决于其在流通网络重构与长周期价格内卷中的抗风险韧性。这艘合资巨轮能否守住百万辆防线，仍有待更长周期的持续检验。

责编 | 张生婷