迎来至暗时刻，宁德时代伤有多深？

宁德时代(300750.SZ)正在经历至暗时刻。

理想汽车(下称理想)宣布全系采用自研电池至今短短十天，宁德时代股价下探至年内新低，一度失守300元关口，相较今年5月高点回调超35%，市值蒸发超7000亿元。

股价急挫的导火索，是一连串来自下游车企的供应链调整。

9月7日15:00起，在理想App上锁单的新一代MEGA，电池将改为理想自研5C电池。9月16日上市的理想i9，首批用宁德时代，产能爬坡后全量切换自研电池。

更彻底的切换发生在四季度，届时推出的i6将无宁德时代版本。

“后续，理想自研电池将全面搭载到我们所有的车型。”

没有发布会上的豪言壮语，没有“不再合作”的公开表态。理想用一则推文，完成了对宁德时代从默认选项到过渡方案的角色重置。

“他们两家肯定出现矛盾了。”

针对此次理想的“去宁德化”动作，多位业内人士向界面新闻如此表示。

两家公司曾有过长达十年的蜜月期。

2015年理想创立时，宁德时代就是其核心电池供应商，并维持了十年，从理想ONE到L系列，直至去年第100万台理想专属电池包下线。

一位长期观察动力电池行业的分析人士向界面新闻表示，两家的裂痕在蜜月期时已埋下。

理想MEGA搭载的5C麒麟电池，是双方最紧密的合作之一。这款电池由双方共同开发，研发人员超1000名，于2024年3月装车上市，被认为是业界首个5C超充方案。

但不久后，宁德时代的5C电池出现在极氪等其他车企的车型上。

关于这段合作，业内说法不一。有人认为是联合开发，也有人认为是理想参与定义、宁德时代主导研发，知识产权归属难以厘清。

据前述人士称，去年7月，理想i8销量不及预期，导致i6上市后，理想提出更大电池需求量时，宁德时代未积极响应。

结果i6销量超出预期，理想直到11月才启动双供应商分流。产能预测失误、供应链弹性不足，叠加宁德时代的产能分配策略，共同导致了交付延期。

但二者均未对双方关系的走向作出明确回应。

理想在官方推送中表示，“自研电池，也不影响宁德时代是领先的电池品牌”；宁德时代则始终保持沉默。

情绪只是表层，车企自研电池更深层的逻辑，是它们与动力电池供应商间持续已久的权力博弈。

电池是整车成本占比最高的零部件，约30%-40%。当前，整车厂与动力电池供应商间的利润分配严重失衡。

数据来源：公开信息

今年上半年，宁德时代净利达433亿元，约为同期国内20家主流上市整车企业总利润的两倍。理想同期净亏损约40亿元，由盈转亏。

“供应商毛利非常高，那你肯定会想我能不能往上挤压出一点毛利率来。”《电动汽车观察家》创始人邱锴俊向界面新闻分析。

利润只是硬币的一面，另一面是电池的主导权。

过去几年，宁德时代在消费者端持续加大品牌建设。“选电车看电池，认准宁德时代”的广告语反复出现在高铁、机场及商区大屏上。

宁德时代在上海南京东路投放的广告牌

今年5月，宁德时代上线官方电池查询渠道，消费者输入车型即可确认是否搭载宁德时代电池是独供还是混供。

这一策略效果显著。越来越多的消费者在购车时，会主动询问：是不是宁德时代的电池？

“这是成功的商业策略。”资深行业人士章峰(化名)评价，“但对车企来说，感受是复杂的。”

当消费者对电池品牌的关注超过对整车品牌的关注时，车企在产品定义和定价上的话语权就被削弱。

“如果不是宁德时代的，人家问电池什么牌子，你都不敢说。”章峰说。

这种被供应商定义的焦虑，不只在消费者端。在产品定义上，同样如此。

电池厂普遍追求规模化效益，同一款电芯供应尽可能多的车企，产能利用率最大化。因此，此前车企与电池厂的合作模式主要为：电池厂定义产品，车企适配产品。

这样的合作模式能够最大程度满足车企快速上量的需求，但也导致各个车型的电池方案趋同，无法突出差异化优势。且车企在适配通用电池方案时，在整车设计上不得不做出妥协。

“谁都想突出自家产品的优势。”

真锂研究创始人墨柯向界面新闻指出，比如追求快充的车型，需要电池在热管理上做特殊设计，就需要牺牲能量密度；追求续航的车型，需要高能量密度电芯，快充性能就会受限。

这些差异化的需求，像宁德时代这样的大电池厂很难一一满足。出于规模效益考虑，大多数车企的订单量，并不足以让宁德时代为其单独开线。

二、三线电池厂则不同，“你要给那些二、三线电池厂一个GWh的订单，他们肯定乐坏了。”墨柯称。

车企开始转向更“听话”的供应商。

除理想外，小米汽车在自研电池上的声量也不小。近期上市的小米澎程全系搭载小米龙甲电池，未沿用此前SU7、YU7选择的宁德时代电池。

理想和小米的自研电池模式较为相似，都选择了“自己定义、二线代工”的路径，且所选电池厂高度重合，均指向欣旺达(300207.SZ)和中创新航(03931.HK)。

它们均为全球动力电池装机量前十的企业。墨柯指出，这两家二线电池厂商，向一线阵营冲击的势头较猛，且愿意在价格上让利，并配合车企做定制化开发。

9月17日，欣旺达动力系统集成部总经理邓杰向界面新闻回应公司与理想、小米合作时称，公司会匹配优质资源深入参与客户产品开发，与整车企业开展深度共创，“这是整车厂很在意的一个点。”

他提及，车企涉足电池的核心驱动力是，打造差异化、深入参与产品定义、加强产品品质管理。

数据来源：中国汽车动力电池产业创新联盟

理想的“自研”计划是——电池包(PACK)自研自制，电芯由欣旺达和中创新航代工生产。为此，其向欣旺达动力增资26.5亿元，成为后者第二大股东。

小米汽车推出的龙甲电池，也由小米主导电池包设计开发，中创新航定制开发电化学体系与材料，欣旺达提供电芯制造。两家电池公司均为龙甲电池定制了专属产线。

不难发现，这两家车企所谓的“自研电池”，实际上是电芯“去宁德化”。

车企“去宁德化”持续多年，至今已历经三轮。

2022年，时任广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上吐槽：“那我现在不是在给宁德时代打工吗？”。

这句吐槽打响“去宁德化”第一枪。广汽、长安、长城、吉利等车企纷纷开始扶持二供、自建电池厂。

这一轮中，中创新航等二线电池厂商迅速崛起，宁德时代依旧强者恒强。

2023-2024年，“去宁德化”进入第二轮，从采购策略升级为体系化布局。

长安发布自研电池品牌“金钟罩”，广汽因湃电池工厂竣工投产，极氪发布自研“金砖电池”，到2024年初，已有超15家车企公布自研电池包或电芯计划。

实际成果看，最终将自研电池推向量产的，主要包括广汽、吉利等具备雄厚资金和销量规模的车企，但初期产能有限。宁德时代仍旧稳坐市场第一。

2025年至今，“去宁德化”来到第三轮。车企开始以不同深度介入电池的定义与供应，并在主力车型上实质性替换宁德时代。

信息来源：公开信息整理

（界面新闻）