渝昆高铁迤车隧道攻克软岩大变形，8109米一级风险隧道换拱重来

昭通隧道那边刚传来全隧贯通的消息，很多人的注意力就转走了。可在同一条线上，还有一批隧道是另一种难法，难度不在长，在软。

迤车隧道全长8109米，是渝昆高铁全线10座一级风险隧道之一。它地处云贵高原、乌蒙山腹地，地质结构复杂多变，存在断层、高地应力、长段落软岩大变形等多种不良地质。

软岩大变形这个词，值得停下来解释一下。

普通的石头挖开之后是稳的，支护跟上就没事。软岩不一样，它像是被水泡透了的泥岩，你把它挖开，周围的应力重新分布，它会往洞里挤。挤到什么程度？初期支护的钢拱架会被挤弯、挤扭曲，喷射混凝土会开裂剥落，已经做好的段落得拆掉重来。

这不是偷工减料的问题，是地质条件决定的。高地应力加上软岩，等于给隧道加了一个持续的、看不见的力。工程上能做的，是预留变形量、加强支护、缩短开挖进尺、加快封闭成环。每一条都意味着更慢、更贵。

长段落这三个字更要命。一段几百米的软岩，咬咬牙就过去了。几公里都是软岩，意味着这几种工序要重复几十遍，工期就这么一点点被吃掉。

对付软岩，工地上常用的招数有几样。一是预留变形量，开挖时故意把断面放大一点，给围岩留出挤进来的空间；二是缩短开挖进尺，一次少挖一点，支护尽快跟上；三是加快封闭成环，让初支尽快形成完整受力结构。三招都不复杂，难在要连续执行几千次。

还有一种情况更麻烦：已经架好的钢拱架被挤到限界以内，影响后面的行车断面，只能拆掉重来。业内管这叫换拱。换拱是所有隧道工序里最折磨人的一种，因为前面干的活白干了，还要在变形尚未稳定的围岩里再干一遍。

监控量测是这套体系里的眼睛。洞壁上布点，每天测收敛和沉降，数据画成曲线。曲线走平了，说明围岩稳住，可以做二衬；曲线还在往上爬，就得继续等、继续加强。工人看不懂曲线，但他们看技术员的脸色，脸色一沉就知道今天又要加支撑。

迤车隧道这一段，桥和隧是绑在一起的。沿线的三股水特大桥在昭通市盐津县境内，主跨168米、全长546米，属大跨度高墩桥梁。桥位处在高山峡谷区，两侧陡立，断面呈V字形，地形地质条件极为复杂。这种地方修桥，墩子要先从谷底立起来，梁再一节一节往上拼，工序跟隧道完全不同，风险点也不一样。

洛泽河特大桥和小龙潭特大桥这一段更极端：最大跨度180米，最大墩高150米。墩高150米差不多是五十层楼。在这么高的墩子上做连续梁，再到无砟道床阶段做毫米级的精度控制，温度变化、二期恒载、CPⅢ复测全都要算进去。

桥隧绑在一起，带来一个很现实的问题：工序转换频繁。炳辉隧道出口至小龙潭特大桥区段3.7公里范围内，3段路基、4座桥梁、2座隧道交错分布。施工队伍今天在这座桥上，明天可能就进了那座洞，设备、人员、物料都要跟着转移。

中铁二局参建单位在这条隧道上采用了新技术和新工法，优化工序衔接，确保隧道按期贯通。这句话在通稿里很常见，落到实处是无数次的方案调整：开挖方法换一种，支护参数调一版，二衬的时机往前挪。

渝昆高铁这一段的桥隧比高达87.4%，全线700公里里有91座隧道。这些隧道大多集中在乌蒙山和周边山区，每一座都有自己的麻烦。有的出瓦斯，有的涌水，有的像迤车这样被软岩折磨。

2026年6月26日，16.26公里的昭通隧道全隧贯通，全线91座隧道全部贯通，路基、桥梁等线下工程圆满收官。这个节点之后，渝昆的工程重心从「穿山」转向了「铺轨加站房」。

9月初，渝昆高铁无砟轨道工程全面完工。中铁五局五公司承担了51公里的无砟道床施工任务，涵盖隧道、桥梁和路基等多种工况。其中炳辉隧道的无砟道床长达42.3公里，物流组织和交通组织难度都很大。

无砟道床这个东西，是铺轨前的最后一道关口。它的线形、高程、平整度都要求毫米级，直接决定列车能不能以350公里的时速平稳运行。在隧道里做无砟道床，比在露天做难得多：空间封闭、物料运输受限、通风照明都要单独解决。

炳辉隧道出口至小龙潭特大桥区段3.7公里范围内，3段路基、4座桥梁、2座隧道交错分布，工序转换非常频繁。洛泽河特大桥和小龙潭特大桥的高墩大跨连续梁无砟道床共2.61公里，桥梁最大跨度180米，最大墩高150米。在这种桥上做道床，还要综合考虑温度变化、二期恒载和CPⅢ复测这些因素。

施工方推行的办法叫双作业面同步推进、双线作战，还专门做了线外试验段，用「三二二」收面工艺：3次收平、2次压光、2次控裂。

这些名词对乘客来说毫无意义。乘客只会感觉到车跑得稳不稳，杯子里的水晃不晃。可这些名词背后，是几十号人在狭窄空间里一米一米做出来的精度。

渝昆高铁按目前的口径，计划2027年6月开通运营。到时候重庆到昆明压到2.5小时，成都到昆明3小时内。乘客坐在车里穿过乌蒙山的时候，大概不会想到山体内部那些被反复拆了重来的钢架。

不知道也好。知道了，这趟车坐着会沉一些。