场景驱动下，低空经济如何“飞”得更稳更远？

戳关注，右上菜单栏···键，设为星标

9月12日至13日，2026国际低空产业大会在南京举行。大会由中国指挥与控制学会等单位主办，以“领航低空安全，赋能产业发展”为主题。多位中国工程院院士和高校、企业专家汇聚一堂，为低空经济发展建言献策。

“飞行汽车、低空救援、城市空中交通等新业态加速落地，为经济发展注入全新动力，但我们仍要看到，低空经济高质量发展面临诸多现实挑战。”中国工程院院士、中国指挥与控制学会理事长费爱国在致辞时开门见山点出问题。

场景加速落地，门槛各有不同

从2021年写入《国家综合立体交通网规划纲要》，到2023年被中央经济工作会议明确为战略性新兴产业，再到今年全国两会被列入新兴支柱产业行列，低空经济完成了从“概念培育”到“战略支柱”的定位三级跳，驶入规模化、产业化发展的主航道。

一组数据说明低空经济升温速度：2025年，我国实名登记无人机总数突破328万架，累计飞行4530万小时，同比增长近七成。江苏省内，无人机日均飞行约20万架次，农忙高峰可达60万架次，同时拥有十余个大型通航机场和众多微型起降点。

“当前，低空经济发展的主线已由‘政策主导’迈向‘场景驱动’。”南京航空航天大学教授、南京智慧航空研究院院长谢华介绍，四大场景是娱乐飞行、农林植保飞行、通用作业飞行和公共航路飞行。其中，以视频拍摄为主的娱乐飞行、农林植保飞行最为常见；物流配送、医疗应急、巡检测绘、应急救援等通用作业飞行场景也发展迅速。今年，江苏已对宁沪高速、泰州大桥、宿淮盐高速等路桥开展无人机巡检，里程有望突破5000公里。他算了一笔账：以无人机替代“二人一车”公路巡检，巡检效率提升20倍，时间成本降至原来的1/10，全省每年能节省2亿元。

图片来源：视觉中国

场景日渐丰富，但并非所有场景都能轻松“起飞”。

谢华介绍，低空经济各大场景的准入门槛不同，娱乐飞行和农林植保的相对较低，只需适飞空域、基础管控、报备及“空中围栏”等条件即可起飞；通用作业门槛相对更高；而要实现载人公共航路飞行普及，仍有很长的路要走。

“运输级航空器作业要求更高，需具备适航审定和安全管理体系、高精度导航、航路规划、数字孪生、航班化运行、安全与经济双达标、空管交互等条件，才能实现常态化运行。”他也道出隐忧，“尽管消费级无人机市场表现良好，但在通用作业和公共服务领域，许多无人机企业已面临发展瓶颈。”

想要飞得更远，先啃几块“硬骨头”

如何让更多低空场景从蓝图走向现实？与会专家认为，技术层面有几块“硬骨头”要啃——通信精准性、全域安全防控、精准气象保障，同时还需建立将技术能力转化为治理效能的安全约束体系。

“无人机与地面的联系完全依靠通信，通信的准确性、抗干扰性亟待提高。”中国工程院院士王金龙打了个比方：低空通信网络环境复杂，就像一条同时跑货车、客车和急救车的公路，数据传输要低时延、高可靠，而图片传输要大带宽，不同业务的特性、需求天差地别。当前“一网一业务”的定制化传输策略难以支撑规模化部署，特别容易受到干扰。因此，技术人员要让网络在时、空、频多个维度上感知、规避、抑制、对抗干扰，一旦有突发情况能快速恢复可靠通联。

通信是低空飞行的“神经”，安全防控则是底线。中国工程院院士、中国指挥与控制学会副监事长陈志杰指出，当前低空安全存在黑飞、身份伪造、偷拍偷录，甚至利用算法缺陷干扰人工智能自主决策等问题，低空安全防控已上升为国家安全的重要组成部分，“我们需要构建‘以通信需求为牵引、以知识为支撑、以干扰感知为驱动’的全域智能抗干扰体系”。

在长江南京段，每天都有大量货船在这里停靠、航行，无人机送外卖已经是船员们的日常购物方式。

南京信息工程大学教授夏海云聚焦气象保障。他介绍，低空飞行器主要在3000米以下高度飞行，这是对流层中最活跃、最复杂的一层。低空飞行器相比民航飞机质量小、动力小，更容易受危害天气影响。当前气象预报数据覆盖范围广，但存在实时性差、数据网格稀疏等问题，难以满足低空飞行器对高精度气象数据的需求。为此，他带领团队攻坚，使激光雷达探测覆盖范围最大直径达60公里，实现全域气象灾害遥感与识别预警，用户可实时、清晰看到未来1小时内可能影响低空航线的灾害天气。该成果已在安徽黄山成熟应用，在南京、苏州等省内城市也已布局。

东南大学教授殷国栋提出，低空经济不仅是技术升级，更是人类生活方式从地面向空中的跨越。任何交通工具的安全都取决于明确的约束条件，包括运行速度、高度、环境及时间等。技术能力要转化为治理效能，离不开安全约束体系。

从基建到人才，还需协同发力

技术突破是关键，但单靠技术还不够。在探讨如何破解低空经济面临的挑战时，专家们纷纷表示，低空经济发展离不开顶层设计的统筹协同，以及基础设施建设、人才培养等环节协同发力。

王金龙强调，低空经济不是孤立工程，首先要加强顶层设计，其次要统筹现有资源。横向看，低空通信网络必须与导航、监视、气象、算力等多张网络深度耦合；纵向看，规划、建设、运营等方面涉及政府、企业、运营方等多方主体，需要各方紧密协同。

基础设施的梯度升级同样关键。谢华表示，低空基础设施包含起降、通信、导航、监视设备等，必须从“够用”升级到“连续可靠”。“特别是公共航路飞行场景下，不仅需要标准化起降场网络，还需要通信导航和监视连续可靠、多重冗余、全天候监视。最关键的是，无人机必须拥有航空级飞控与冗余设计，要有视觉、激光雷达、毫米波等多传感器融合感知和探测避让能力，支撑远距离运行，并且需要整机降落伞保障安全。”

基础设施之外，人才同样是产业发展的根基。北京航空航天大学教授曹先彬指出，当前低空经济领域存在人才培养与产业需求“两张皮”问题。他建议打通学校教学与企业实践环节，学分互通，支持学生休学赴企业开展长周期实习实践。

会议集聚智慧，发力方向更加清晰。费爱国表示，一方面强化原始创新，聚力突破智能决策、边缘计算等关键问题，夯实低空安全的根基；另一方面推动科研成果走向工程化、产业化的转化，把实验室的具体方案变成可落地推广的行业解决方案。

图中左为“东大·鲲鹏2号”，右为“东大·鲲鹏1号” 刘莉 摄

专家们对低空经济的前景充满信心。殷国栋介绍：“这段时间，我们正在推进‘东大·鲲鹏1号’和‘东大·鲲鹏2号’的应用场景。”谢华团队正与有关部门联合验证长江低空公共航路：“未来，从长江北岸的南京浦口高新区到南岸的鱼嘴湿地公园，坐上低空飞行器只需几分钟时间。我们期待，这一‘低空高速公路’在2030年成为现实。”

新华日报·交汇点记者 叶真

声 明：原创文章，欢迎联系获取转载授权，并注明来源飞行邦；转载文章，目的在于传递更多信息，并不代表平台赞同其观点和对其真实性负责。 如涉及作品内容、版权和其它问题，请及时联系我们更正或删除 。文章版权归原作者及原出处所有 ，本平台只提供参考并不构成任何投资及应用建议。