大船东最新判断：下一轮干散货运力“挤压”正在逼近

净赚1.45亿美元后，Star Bulk判断：下一轮干散货运力“挤压”正在逼近

二季度平均运营船舶数量同比减少13.3艘，Star Bulk的航次收入仍增长44%至3.57亿美元，净利润由上年同期的4万美元升至1.449亿美元。公司总裁Hamish Norton最新表示，干散货新船交付已经排至2029年，2008—2012年集中交付的大批船舶将在2028—2032年进入20年船龄；与此同时，Simandou铁矿石、煤炭、粮食和地缘政治引发的长距离运输，正在继续推高吨海里需求。

Star Bulk刚刚交出了自2022年第二季度以来盈利最强的一份季度业绩。（详情可参考：

8月14日，在Capital Link发布的最新访谈中，Star Bulk Carriers总裁Hamish Norton进一步梳理了这家大型干散货船东对市场周期的判断。运价上涨、船队运营效率和低成本平台共同推动二季度利润大幅增长；更长的贸易航线、较高燃油价格和船舶调配效率下降，正在压缩市场上的有效运力；船厂则将更多船台留给集装箱船、油轮和气体运输船，使干散货新船供应受到限制。

Norton在谈到未来供给时给出的结论十分直接：干散货船订单虽然有所增加，但被分散在更长的交付周期内，Star Bulk并不担心新船供应过多，未来出现运力“挤压”的可能性反而较高。

船队数量下降，季度净利润升至1.449亿美元

Star Bulk发布的2026年第二季度业绩显示，公司实现航次收入3.574亿美元，较上年同期的2.474亿美元增长约44%；净利润达到1.449亿美元，上年同期仅为4万美元；调整后净利润由1320万美元增至1.348亿美元，调整后EBITDA由6890万美元增至1.842亿美元。

盈利增长发生在船队规模同比下降的情况下。Star Bulk二季度平均运营船舶数量为134.3艘，低于上年同期的147.6艘；船队平均TCE却由每天13,624美元升至24,486美元，增幅接近80%。其中，Capesize和Newcastlemax船舶平均TCE达到每天36,759美元，Post-Panamax和Kamsarmax为20,400美元，Ultramax和Supramax为20,270美元。

Norton表示，二季度各类干散货船的市场租金均保持强劲，Star Bulk旗下Ultramax和Kamsarmax船舶的实际收益显著跑赢相应市场指数。租船经营能力与较低的船舶运营费用、管理费用共同放大了强市场环境下的现金创造能力。

这一运营差异也是Star Bulk反复向资本市场强调的估值基础。Norton称，公司使用相近船型取得的日均收益比不少同行高约1500美元。将每天1500美元的收益差放到整个船队和船舶剩余运营期内计算，能够形成可观的企业价值；但Star Bulk股票仍一度低于有形资产净清算价值交易。

公司二季度调整后单船日均运营成本为5,180美元，单船日均现金管理费用为1,362美元。较高TCE与相对稳定的成本结构，使Star Bulk在船队数量减少之后仍然释放出更强的利润和经营现金流。

每股派息0.90美元，出售船舶所得资金暂时留在账上

强劲现金流继续转化为股东回报。Star Bulk董事会宣布派发每股0.90美元季度股息，这是公司自2021年以来连续第22次派息。二季度经营活动产生现金1.499亿美元，较上年同期的5450万美元大幅增加。

Norton表示，公司现有股息政策具备较强的延续能力，Star Bulk仍在同步降低杠杆，其净负债已经降至船队拆解价值的大约一半。经营现金流主要用于派息，出售船舶获得的资金则在股份回购、偿还债务和保留现金之间配置。

当公司股价明显低于船队净清算价值时，回购股份相当于以折扣价格购回自身船舶资产。随着Star Bulk股价对净清算价值的折价收窄，公司近期选择保留更多现金，等待回报率更高的投资机会。

这套资本配置标准同样适用于船舶收购。Norton认为，当前二手船和新造船价格均处高位，直接以现金购买船舶缺乏足够吸引力。若交易对手同样是一家低于资产净值交易的上市船东，换股合并仍可能创造价值；Star Bulk此前与Eagle Bulk Shipping的合并便建立在类似条件之上。若Star Bulk自身股价回升至资产净值或更高水平，股份作为并购货币的使用空间将进一步扩大。

4.705亿美元收购计划终止，固定价格不能长期悬而未决

这种纪律性也体现在Star Bulk退出一笔备受市场关注的船队交易。

今年3月，Star Bulk曾与Diana Shipping签署附条件协议，计划以4.705亿美元现金收购16艘Genco船舶。这批船包括1艘Newcastlemax、6艘Capesize、7艘Ultramax和2艘Supramax，总运力约180万载重吨，平均船龄11.4年。交易以Diana成功收购Genco为前提；若完成，Star Bulk的完全交付口径船队原计划扩大至157艘、1590万载重吨。

8月10日，Star Bulk与Diana共同宣布终止这项船舶买卖协议。Norton在访谈中表示，Genco此前认为出售16艘船可能压低Diana股价，而Diana向Genco股东提出的对价又包含现金和Diana股票，终止协议消除了Genco提出的一个潜在负面因素。

从Star Bulk自身的投资标准看，这是一份按固定价格收购特定船舶的协议，无法在资产价格持续变化的市场中无限期保持有效。Diana随后于8月14日撤回对Genco的收购要约，这笔涉及三家美国上市干散货船东的交易链条已经终止。

八艘Kamsarmax加速交付，老船出售同步推进

Star Bulk正在通过出售老龄船和接收高效率新船更新船队。公司在2026年第二季度接收了八艘Kamsarmax新船中的三艘，其余五艘安排在下半年交付。按照公司此前公布的计划，其中两艘于第三季度交付，另外三艘于第四季度交付。

这批Kamsarmax由两组姊妹船组成，采用较新的船型设计，燃油消耗明显低于老龄船。相关造船合同最初由其他买家签署，Star Bulk随后购入合同权益，因此取得的价格低于当前重新订造同类船舶的成本，交付时间也早于今天下单所能获得的船期。

Norton认为，这批新船在交付前已经形成相对于当前新造船价格的内含收益，投入运营后还将改善Kamsarmax船队的收入和燃油效率。随着造船价格继续维持高位、优质船厂船台延伸至2029年，类似的合同收购机会已经很难复制。

二季度内，Star Bulk完成或推进了多艘老龄船出售，并通过出售船舶回收资金。公司用较新、油耗更低的Kamsarmax替换部分老龄运力，在总船数变化有限的情况下提高单船盈利能力，也为未来更严格的碳排放要求预留了空间。

每年65万吨燃油，节省10%对应近4000万美元

船队能效已经直接进入Star Bulk的利润计算。目前，公司约88%的船队安装了节能装置，并持续投资导流装置、优化螺旋桨、低摩擦涂层和船体清洁技术。

Star Bulk船队每年消耗约65万吨燃油。若整体油耗下降10%，每年可节省约6.5万吨燃油；按每吨600美元计算，对应约3900万美元成本。Norton在访谈中估算的金额约为3600万美元，按其给出的燃油量和价格直接计算则接近3900万美元。

安装在螺旋桨前方的导流装置可通过改变水流方向节省约5%的燃油，优化螺旋桨还可降低约3%—4%，状态良好的先进涂层可减少约5%的摩擦阻力。多项措施共同发挥作用时，单船节油幅度可能超过20%；在日常运营中取得7%—10%的节油效果已较为常见。

船体污损控制带来的成本同样可观。一艘干散货船若在温暖水域港口停留一个月，极端情况下离港后的燃油消耗可能增加40%。Star Bulk正在测试船体清洁机器人，但相关设备仍受港口规定和作业条件限制：部分港口禁止水下清洁，多数机器人也无法在船舶航行期间工作。

这些投入同时改变了船员对船体维护的要求。新型硅基涂层需要保持完好才能持续降低阻力，船长和船员在港作业时必须尽量避免漆面受损。燃油成本、碳排放和船况由此被纳入同一套运营管理体系。

高油价、长航线与临时订船共同压缩有效运力

地缘政治冲突正在通过燃油价格和贸易距离影响干散货市场。Norton在访谈中表示，“混乱通常有利于航运”，当前市场再次呈现出这一特征。

燃油价格上涨会推动船东降低经济航速。船舶航速下降后，完成同等货运量需要占用更多船舶时间，相当于减少市场上的有效运力，并对租金形成支撑。Star Bulk绝大多数船舶安装了脱硫塔，可以使用高硫燃油；新加坡高低硫燃油价差一度超过每吨150美元，脱硫塔为公司贡献了额外现金流。

贸易路线的变化进一步增加吨海里。俄欧之间的传统货物流动大幅减少后，俄罗斯出口货物需要前往更远市场，欧洲也要从更远地区采购能源和原材料。过去以缩短运输距离为目标的贸易网络被重新排列，政治限制使货物无法始终从最近的供应地流向最近的消费市场。

经济不确定性还在缩短租船决策周期。部分租家过去会提前六周安排中小型船舶，目前可能只提前两周订船。船舶与货物之间的匹配时间缩短，压低了全球船队的调配效率，其市场效果与运力减少相近。

Simandou、煤炭和粮食继续增加吨海里

铁矿石仍是Star Bulk判断未来需求的核心货种。Norton认为，中国继续吸收进入海运市场的高品质铁矿石，钢铁产量即使停止增长或出现收缩，也不必然导致海运铁矿石需求同步下降。

他在访谈中将中国部分国产矿石的含铁量估算为约20%，Simandou矿石通常约68%，澳大利亚矿石约62%，巴西高品位矿石也接近Simandou水平。高品位进口矿更容易加工成高质量钢材，国产低品位矿更多用于弥补进口供应不足。

Simandou和巴西增产将带来更强的吨海里效应。西非、巴西至中国的运输距离大约是澳大利亚至中国的三倍，从船舶需求计算，一吨来自巴西或Simandou的铁矿石产生的吨海里，约相当于三吨澳大利亚矿石。

煤炭贸易也在改变此前的收缩预期。石油供应面临较高地缘政治风险，而煤炭资源在全球分布更广。Norton预计，印度将成为煤炭进口的增长市场，东南亚工业化和城市化也会带动更多煤炭需求。Star Bulk一年前可能仍将煤炭视为逐步收缩的货种，目前已把它纳入增长货种。

黑海贸易受阻则拉长了粮食运输距离。原本可以从俄罗斯或乌克兰采购粮食的买家转向美国和拉丁美洲，增加的航程继续吸收Supramax、Ultramax及其他中小型干散货船运力。加沙、叙利亚、乌克兰和伊朗等地区未来的重建，也可能在局势稳定后带来钢材、水泥、矿产品及其他干散货需求。

新船排至2029年，老龄船替换高峰逐渐靠近

需求端的吨海里增长，与受约束的船舶供给同时出现。

Norton表示，干散货船是船厂建造的船型中结构相对简单的一类，人工和设备附加值较低，船厂能够获得的利润通常低于集装箱船、油轮和气体运输船。在高附加值船型订单充足的情况下，船厂没有必要通过降低价格争取干散货船订单，干散货新造船报价因此维持在较高水平。

优质船厂的交付时间已经排到2029年。手持订单虽然缓慢增加，但交付被分散到更多年份，短期内难以形成集中供应冲击。

现有船队的船龄结构则逐步进入替换窗口。2008—2012年全球造船高峰期交付的大批干散货船，将在2028—2032年达到20年船龄。其中一些船舶由当年新建的船厂在投产初期建造，燃油效率和建造质量存在差异。在碳排放约束、燃油成本和维护费用同时上升的情况下，部分船舶可能提前退出市场。

新船交付周期拉长，老龄船替换需求持续积累，实际船队增速还会受到拆解和降速影响。Star Bulk对下一轮市场的判断由此形成：订单增加尚未改变中期供给约束，吨海里需求和船队效率变化正在消耗可用运力，干散货市场未来几年可能再次进入运力偏紧阶段。

这家按完全交付口径拥有141艘船、约1400万载重吨运力的纳斯达克上市船东，正在以较低杠杆、持续派息、老船出售、高效率新船交付和全船队节能改造，为这一轮供需变化配置资产。

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