80年还到2100年！印尼财长笑说“我们都死了”，中国73亿打水漂？

雅万高铁全长142.3公里，从雅加达到万隆，是中方向印尼提供的第一条高速铁路，也是中国高铁第一次在国外实现全系统、全要素、全产业链落地的标志性项目。2015年中方获得订单的时候，最初的预算为60亿美元。但是在实际建设的过程中，由于征地延期、疫情的影响以及工程地质条件复杂等原因，使得成本一路飙升至73亿美元，比原来的预算高出将近两成。

从资金结构来看，中国国家开发银行提供大约45亿美元的贷款，原定年限为40年，并且有10年的宽限期。为了弥补超支的部分，印尼方面又追加了贷款。该项目由印尼中国高速铁路有限公司（KCIC）负责运营，印尼四家国企联合体占60%，中方企业联合体占40%。

2023年10月通车之后，雅万高铁的运营数据非常出色。到2026年7月12日为止，累计发送旅客已经超过了1658万人次，单日最高客流达到了2.67万人次，正点率达到95%以上，开行列车超过5.2万列。沿线商业开发也有所好转，德卡鲁尔站周边已经形成了一个商业集聚区，每个月来此旅游的人数超过了110万。

但是存在的问题是：运营收入无法弥补贷款本金和利息。雅万高铁每年产生的利息就会接近到两万亿印度尼西亚盾（约合1.3亿美元）的程度了，虽然票务收入正在不断增加中，但是距离盈亏平衡还相差很远。更严重的是，贷款用美元计算，而经营收入用印尼盾表示，近几年来印尼盾不断贬值，汇率错配使得实际还款压力越来越大。

9月8日，普尔巴亚正式宣布：经过谈判，中方同意把贷款期限由原来的40年延长到80年。重组方案的主要操作内容为：财政部所属的特殊使命机构用零成本的方式接过了印尼国家投资管理局所持有的KCIC 60%的股权，并要承担之后的还本付息的责任。债务管理主体可能会选择SMV或者印尼投资局。

大白话翻译过来就是：债务没有减少，欠款仍然存在，只是还款的时间从“有生之年”延长到了“下辈子”。年还款额降到1万亿印尼盾左右，约合3.8亿人民币，印尼政府认为在可以接受的范围内。普尔巴亚说“情况并没有想象中那么严重”，意思是：只要拉得足够长，每年的数据就不会让人感到害怕了。

但从另一个角度来考虑的话，中国作为债权人所面临的是超长期信用风险。80年就等于要经历多个印尼政府的更换、几个经济周期的起伏以及几次汇率的变化。在如此长的时间跨度中，每一次的政治变动或者经济危机都会对借款人的还款意愿以及还款能力产生影响。每年3.8亿人民币的回款额，对于73亿美元本金而言，连利息都可能无法覆盖。

所以这个方案的实质是：中方在"收回一部分现金流"和"贷款彻底变成坏账"之间，选了前者。不是最好的结果，但可能是当前最现实的选择。

使事情更加复杂的是，印尼方面在宣布债务重组的时候，明确提出雅万高铁东延线计划——从万隆向东延伸约700公里至泗水，途经印尼第二大城市。普拉博沃政府甚至进一步表示，要一直修到外南梦——爪哇岛最东端、与巴厘岛隔海相望的旅游门户。

普尔巴亚在宣布重组的时候提到，在股权移交之后，铁路将会向东发展，但是并没有说明延伸项目所用到的资金来源。

这就是中国所面临的最大的难题：旧贷款刚刚拿到80年代才勉强实现“软着陆”，新的线路又需要几百亿的投资。印尼方面可能存在的要求就是“打包”，即旧贷款继续办理，新的贷款再次融资，一起谈判。但是中国方面的态度十分明确：不反对向东延伸，但是反对把旧账和新账一起打包。

东延线的融资方式是否可以更加市场化，这是很重要的一个看点。可以考虑引进亚洲开发银行、世界银行等多边金融机构吗？可以考虑BOT（建设-运营-移交）、PPP（政府和社会资本合作）等方式吗？可以允许私人资本介入吗？如果仍然按照“中方全额贷款、印尼拿小股权、亏损了拉长还款”的老套路来走的话，那就不叫合作，而成了把中方当作提款机。

另外，在东延线方面，日本也是虎视眈眈。日本提出贷款利率为0.1%，虽然很低到了离谱的程度，但是对于印尼来说当然是越便宜越好。中日两国之间的竞争，其实质就是看谁能够提出一个更有说服力的综合性方案——不仅要有资金支持，还要有工期、技术转让、本地化生产以及运营保障等等。

跳出雅万高铁本身，这个案例给中国海外基建投资敲了一记警钟。

近几年来，在“一带一路”框架下进行的基础设施建设项目的很多都是“政治驱动”的——先上项目，后谈回报，标杆意义大于商业逻辑。雅万高铁就是典型的例子：作为中国高铁走出去的第一单，它所蕴含的政治、示范意义远远大于单纯的商业价值。但是没有稳定的现金流作为支撑的话，标杆工程的时间一长就有可能由“资产”变成“负担”。

80年的还款可以解决眼前燃眉之急，但是很难在其他的项目中复制。假如每一个海外基建项目的还款问题都只能通过延长借款期限来实现所谓的"软着陆"，那么中方在海外所持有的贷款资产池迟早都会被拖垮。

吸取的经验教训十分明确：以后在海外开展项目的时侯，要更加严格地进行项目可行性的论证，要更加灵活地设计融资方案，要更加慎重地对东道国财政和汇率风险进行评估。中国不能再做“只出钱不收回”的角色了。

80年方案到底是不是最优解？按照普尔巴亚的玩笑话，得等到2100年才知道。但有几件事是眼下就能做的。

对于印尼来说，首先要做的就是把客流量继续做大。累计的数据是1658万次，但是日均1.6万人的客流量还不能达到盈亏平衡点。沿线商业开发、土地价值提升以及“高铁+旅游”联动等措施都可以增强项目的自我造血功能。

中国方面要关注的问题是：80年的方案最后能不能得到中方债权人正式的认可。目前印尼方面所表述的内容为“中方同意延长”，但是具体的条款内容——利率调整、汇率风险分担、提前还款机制等——还没有对外公布。魔鬼就隐藏在这些细节当中，纸面上写的80年的含义与实际执行的80年之间，可能会相差很多。

雅万高铁的最好结局，不是靠拉长还款期限来掩盖财务缺口，而是证明自己能养活自己。运营数据在改善，客流在增长，沿线经济在起步——这些都是积极信号。但从"积极信号"到"自负盈亏"，中间还有一段不短的路要走。至于东延线到泗水，那是另一盘棋了——这盘棋怎么下，得看旧棋盘上的账先算清楚。