广东
最近又有好几家航空公司未能盈利，而且还是持续亏损状态。对外解释的原因是航油价格上涨等引起的。比较有意思的是，这个“等”字就包含维修成本，虽然不明面说，但是从买卖飞机中我们都可以看到，除了减少燃油的支出，另外也要减少维修成本的支出。
所以在很多航空公司里一直会觉得机务维修部门就是一个支出部门，他们不会去计算维修带来的隐性收入，往往会把维修作为航司开支的一部分。当然这也没错，毕竟航司维修是一个花钱的部门，计在年终开支总数中是无可厚非的。
事情到这里，大家都可以理解。但是唯一有问题的点是从事机务维修的工作人员总会感觉到自己是一个被抛弃的部门，甚至往往会引来其他部门同事的妒忌。因此在航司的降本增效也好，开源节流也罢，总会在维修方面优先进行。他们扣绩效，降福利，缩减夜班补贴，压缩维修工时等等。
众所周知，机务维修人员的工资组成很为特殊，它是由岗位工资和绩效工资以及各种补贴累计而成。但凡把各种补贴降低或取消，再在绩效方面进行扣除的话，他总体的收入会大幅降低。比如一家航司所有员工绩效扣减50%，对于其他岗位人员来说，绩效原本占总工资的一小部分，扣减50%后尚且可以接受，但对于机务维修人员来说，绩效工资占总工资的1/2，如果扣减50%则是很大一笔损失。然而在好多公司内，扣减绩效是降本增效的一种手段，损失最大的莫过于机务维修人员。
还有一点需要注意，对于航司高层降本增效的落实，普遍基于各部门的管理层之间。具体如何操作是由各部门的管理主导落实，至于机务维修部门扣减绩效的方式，亦有可能是管理向上的表态。另一个角度来说，或许公司并没有此意，而是部分管理者一意孤行，想出扣减机务维修人员福利和绩效的方法。
难道真是机务拖了航司盈利的后腿？其实不然，虽然航司维修成本直接占航司总运营成本的10%，甚至达到20%。但这其中包含航材采购、定检工时、发动机维修等刚性支出。而非个别维修人员所能决定。
而维修人员所能决定的无非是排故的准确性，因为故障定位不准确，就会导致航材的浪费，航材就是航空公司支出的一部分。这无可厚非。但是航司飞机故障的定位，此阶段只能限于机务亲自而为，而一线机务更是没有绝对的决定权。
重点在于管理及技术定向指导，如果不明确而导致多次换件，又岂能是一线维修人员所能决定的。当然，这是一个整体，暂不分开而论。总的来说这部分会造成一部分损失，但也在航司可接受范围之内，对于航司整体的开支来说无疑九牛一毛，成立航司就应做好此方面的思想准备。
航司管理高层切莫只盯着维修人员为保障航司内部飞机的适航问题而造成的维修成本。虽然表面账户为负，但实际飞机的能安全运行，就降低了整个航司的损失。高效的预防性机务维修，每年就可以减少飞机故障的次数，这可以间接的节约超过千万的不正常事件的开支。
作为航司的高管，一定要拎得清楚，看得明白，切莫被他人闲言所误导。更不应该在机务维修人员本身身上进行降本增效。逼走的技术骨干同样是航司重要的人力损失。希望“机务拖了航司盈利的后腿”，这种错误的观念能适可而止。
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