蔚来ES9原车47喇叭继续升级，真正拉开差距的是核心声场

蔚来ES9原车已经拥有47只扬声器，单看数量，这套系统其实已经相当夸张。正常上下班听歌、看视频或者一家人出行，原车完全不缺“声音”。但对于已经习惯认真听音乐的车主来说，喇叭多并不等于所有位置都已经做到理想状态。系统越复杂，反而越容易暴露另一个问题：声音很多，但核心声场到底够不够扎实？

这台ES9继续升级时，并没有围绕“再增加多少只喇叭”做文章，而是把重点放到了前方三分频、独立低频以及整套多声道系统的驱动和调校上。简单来说，原车已经把空间铺得很大，这次要做的是让这个大空间里最重要的人声、乐器和低频拥有更好的基础。

这也是47扬声器系统继续升级最值得讨论的地方。

坐在驾驶位播放一首流行歌曲，真正决定第一感受的，依然是前面的歌手。原车拥有很多发声位置，但如果中频主体不够扎实，人声很容易出现一种“很宽，但不够实”的感觉。左右都有声音，中间也有信息，甚至后方环绕也在参与，可主唱本身却缺少一点密度。

这次前声场采用完整的高音、中音和中低音组合，就是为了重新把这部分做扎实。

高音负责细节，中音把人声最重要的主体撑起来，中低音则负责厚度、鼓点和音乐基础。三部分真正衔接好以后，听感上的变化并不是某一个频段突然特别突出，而是人声更像一个完整的歌手站在前方。

男声有厚度，却不会靠过量低频制造所谓的磁性；女声有细节，但也不会一味追求亮度。播放钢琴、吉他或者弦乐时，乐器主体同样会更加完整，而不是只剩下上面的细节。

对于ES9这种原车已经拥有大量扬声器的车型来说，这种核心单元的提升，比单纯再增加几个发声位置更有意义。

低频也是一样。

47只扬声器不代表独立超低频就已经没有提升空间。门板中低音还要承担人声、鼓和大量乐器，如果让它们同时负责非常深的下潜，很容易顾此失彼。

所以此次加入独立8英寸超低音，并不是为了让车里变得更“炸”，而是把整个系统最下面缺少的部分单独交给更合适的单元。

调得自然以后，普通人声歌曲不会一直让人感觉后面有一只低音炮在工作。

真正到了鼓点、贝斯或者大动态音乐，低频才会明显托起来。鼓更有重量，贝斯能继续向下延伸，但又不会把人声压住。

这种低频对于大型SUV尤其重要。

ES9前后排距离大，如果为了制造效果直接把低频调得很重，驾驶位可能觉得刚刚好，第二排却容易出现明显轰鸣。所以低音最终不能只看“有没有劲”，还要看不同位置之间是不是足够协调。

而整套升级真正的难点，其实都落在24路DSP上。

原车扬声器已经足够多，新增三分频和低音以后，如果只是全部接上一起发声，很容易出现另一种问题：器材更多了，声音却更加复杂。

所以多声道系统真正需要的是重新分工。

前方核心声场承担主体，中置负责稳定中心，环绕只做空间补充，低音负责底部。哪些频率应该交给谁，哪个位置参与得太多，左右距离差怎么处理，都需要通过DSP重新整理。

尤其蔚来这类车型采用数字化程度很高的原车音频架构，A2B数字信号的合理接入也非常关键。此次使用多路A2B DSP功放，就是希望在尽量保留原车系统逻辑和车机功能的基础上，获得更加完整的调校空间，而不是为了音响升级把原车体验打乱。

这也是武汉奇乐在这类新能源豪华车型上比较重视的一点。

并不是车一进店就马上拆，而是先看原车结构，再确定哪些位置真正值得升级。像ES9这种原车47扬声器的系统，如果仍然按照普通车型“哪里都换一点”的方式去做，很容易花了不少预算，最终却只是声音变得更满。

真正适合它的方案，应该先保留原车本身已经做得不错的部分，再把对整体听感影响最大的核心声场、低频和驱动补强，最后通过多声道调音完成融合。

而且这种系统真正调顺以后，反而不会让人觉得“喇叭越来越多”。

坐进车里打开音乐，最先注意到的应该还是歌手和乐器。

人声在前面稳定下来，左右拥有宽度，后方带着自然空间，低频在下面托住整个音乐，但不会有某一只扬声器始终抢注意力。

对于已经拥有47只扬声器的蔚来ES9来说，继续升级真正追求的已经不是数量，而是让复杂系统变得更加有秩序。

武汉奇乐在此次方案中围绕原车数字音频架构进行针对性搭配，从A2B信号接入、核心三分频、独立超低音到多声道调校进行整体处理。相比单纯增加器材，更重要的是保留原车功能和使用习惯，再根据实际听感把原系统真正缺少的部分补到位。

喇叭已经够多，接下来拼的，就是谁更懂得让它们一起好好唱。