BBA晒出了利润账本，继比亚迪之后，又一个中国品牌来到销冠门口

2.3%，是宝马汽车业务今年二季度的息税前利润率。宝马上半年汽车业务利润率为3.6%，低于上年同期的6.2%；二季度进一步降至2.3%。在宝马披露的影响因素中，中国市场承压、价格竞争、关税、折旧摊销和研发投入共同挤压了利润空间

对一家长期依靠品牌溢价、规模效应和全球化供应链维持高回报的豪华车企业来说，2.3%意味着什么？它意味着一辆车从研发、制造、物流、经销商体系到售后服务，经过漫长链条后，剩下的利润缓冲已经很薄。任何一次价格调整、原材料波动、汇率变化或交付节奏失衡，都可能让利润表继续承压。

奔驰、宝马、奥迪的情况并不完全相同，却都面对同一件事：中国市场正在重估豪华车的价值。豪华品牌过去依靠标识、机械品质和历史积累建立溢价；今天，消费者开始用智能化、电动化、补能体验和价格透明度重新计算这份溢价。

中国市场不只是少卖了几辆车，定价权正在变化

奔驰今年上半年在中国销售约21万辆乘用车，同比下降约28%；其全球销量下降幅度明显小于中国市场，欧洲和北美市场仍实现增长。宝马上半年在中国市场同样承压，宝马财务负责人在半年报说明中提到，欧洲和美国的交付增长，未能完全抵消中国及亚太市场走弱带来的影响。奥迪的情况更复杂。其上半年集团经营利润率为3.8%，高于上年同期的3.3%，但收入下降，销量仍受到中国市场竞争和美国关税的影响。

这几份报表揭示了一个容易被忽视的事实：BBA并不是同时、以同样方式陷入困境。宝马面临利润率压缩，奔驰靠金融业务和商用车业务部分对冲乘用车压力，奥迪则在重组、产品切换和区域市场变化中维持经营利润。

但它们在中国面对的挑战相似。燃油车时代，豪华品牌的竞争壁垒主要来自发动机、变速箱、底盘调校、安全技术、制造精度和长期品牌信任。这些能力仍然重要，却很难单独决定消费者的购买选择。

今天，一辆30万元至50万元的汽车，还要比较智能座舱、辅助驾驶、软件迭代、续航、充电网络、车机生态、售后效率和金融方案，中国品牌在这些维度上迭代很快，价格也更透明。

当技术体验和价格体系发生变化，豪华车的品牌溢价就需要重新证明自己。这不是说德国车“不行了”。德国车企在底盘、碰撞安全、整车工程、制造体系和全球服务网络上仍有深厚积累。问题在于，消费者对“豪华”的定义已经扩大，传统优势需要与新的智能化体验共同构成价值。

利润率下滑，背后是多个成本同时上升

宝马二季度2.3%的汽车业务利润率，并不能简单归因于中国销量下降。宝马披露，关税相关费用对二季度汽车业务利润率造成约1.25个百分点的影响；与华晨宝马相关的收购价分摊折旧摊销，也带来约1.2个百分点压力。

这说明利润率下降是一个叠加过程，销量下降会削弱规模效应。汽车是典型的高固定成本行业，研发、平台开发、工厂、供应链、经销体系和品牌营销都需要持续投入。销量越高，单车分摊成本越低；当销量和终端价格同时承压，单位成本就会迅速显现。

新能源转型又增加了新的投入，传统车企既要维护燃油车产品线，又要投入电池平台、软件架构、芯片、智能驾驶和电动供应链，它们经历的是两套技术体系在同一时期并行投入。

此外，关税、汇率、原材料和地缘风险也在改变全球汽车业的成本结构。过去“德国研发、中国制造、全球销售”的分工模式建立在相对稳定的贸易环境之上。如今，供应链安全和区域化生产正在成为新的成本项。豪华品牌过去拥有较厚的利润垫，可以消化这些变化。如今利润率下降，企业的战略选择空间也会收窄。

德国讨论40小时工作制，症结并不只在工时

德国制造业近期重新讨论每周40小时工作制。奔驰、斯蒂尔等企业希望在不同比例增加工资的情况下，延长部分员工的工作时长，以降低单位劳动成本、提高生产效率。

德国制造业每小时劳动力成本约49.5欧元，高于欧盟平均水平，也显著高于东欧部分国家。延长工时在账面上有其道理，同样的人力成本覆盖更多工作时间，单位工时成本会下降，对订单充足、产能紧张的企业，这可能带来一定帮助。

但汽车行业当前更大的问题是需求、产能和产品结构。当部分工厂产能利用率不足、燃油车产能需要收缩、新能源产品又没有形成足够规模时，延长工时并不会自动创造订单。工会担心的也正是这一点：企业若在总需求不足时要求同样的人完成更多工时，新增岗位可能进一步减少。

德国联邦统计局数据显示，截至2026年上半年末，德国汽车行业就业人数降至69.15万人，同比减少4.23万人，为2005年以来最低水平。德国汽车工业协会预计，在既有条件延续的情景下，到2035年行业就业岗位或较2019年减少约22.5万个。

工时可以影响单位成本，却无法替企业解决产品竞争力、产能配置和技术迭代速度的问题。德国汽车工业的调整，终究要回到更难的题目：如何把工程积累转化为新能源时代的成本优势和软件能力.

中国品牌的上攻，靠的是梯队竞争

2025年，中国乘用车集团销量榜中，比亚迪以约454.5万辆位居前列，吉利集团约337万辆，奇瑞集团约270万辆，中国品牌头部梯队已经形成多层竞争格局。

这些排名需要谨慎使用。不同统计口径可能覆盖集团、单一品牌、乘用车、商用车、中国市场或全球市场，把中国品牌集团销量与某个跨国车企单一品牌在华销量直接比较，容易得出情绪化结论。

真正值得关注的，是中国品牌已经不再依赖单一企业、单一爆款车型或单一价格带。比亚迪在规模、三电供应链和成本控制上具备优势；吉利在多品牌布局、平台化和智能化合作上投入很深；奇瑞在出口市场和多动力路线方面表现突出；新势力品牌则持续推动智能座舱、辅助驾驶和用户运营升级。

这种梯队式竞争会持续压缩传统合资和豪华品牌的舒适区，但中国品牌同样面临自己的考验。销量增长并不自动带来利润增长。价格战、渠道建设、海外合规、售后网络、品牌残值和核心技术投入，都会消耗现金与利润。站到销量榜前列，只是改变行业格局的第一步。能否建立长期盈利、穿越价格战，才决定企业是否真正拥有全球竞争力。中国品牌正在争夺销量，下一阶段将竞争盈利能力、全球服务能力和品牌信任。

BBA的反击，关键在“本土速度”

德国车企仍然拥有重返竞争前列的基础。奔驰正在推进大规模产品投放，并加快电动车型布局；宝马押注新一代纯电平台；奥迪加强与中国企业的技术合作，试图缩短智能化产品的开发周期。

方向已经明确，执行速度将决定结果。中国市场变化太快，一款车从立项到上市，如果需要四五年，可能在上市时已经错过需求窗口。传统车企擅长用漫长验证周期确保品质与安全，但软件定义汽车时代要求更高频的更新、更快的用户反馈和更灵活的供应链协同。这并不意味着汽车应当牺牲安全和可靠性换取速度。真正困难的任务，是在高标准工程体系中建立更快的决策和迭代能力。

对BBA而言，中国市场已从全球利润中心变成产品能力的压力测试场，谁能在中国市场重新获得消费者认可，谁就更有机会在全球豪华车市场维持优势。反过来，如果在中国市场持续失去产品定义权和价格话语权，欧洲、北美市场的短期增长也很难完全抵消长期影响。

宝马2.3%的二季度利润率，不是在给豪华车行业敲响终局警报。它提醒人们，燃油车时代形成的成本结构、品牌溢价和全球化分工正在被重新估值，中国市场的变化，把这场重估推得更快、更直接。德国车企仍有技术积累、品牌资产和全球体系，中国品牌也仍需跨过利润、海外市场和长期信任的门槛。未来汽车行业的主导权，将属于那些既能提供技术体验，也能控制成本并持续创造利润的企业。#头条精选-薪火计划#

文 | 贺念慈 区域经济学博士研究生