想卸我前拨？除非我死：公路双盘套件凭什么永不退场

在 Velo，我们从来不是铁板一块。有同行管我们叫"自行车圈里的知识分子"，但那帮人也不止一层皮。上周，我同事乔什·罗斯（Josh Ross）写了一篇气势汹汹的评论，断言单盘套件很快就要霸占公路车市场。恕我直言，他错得离谱——想卸下我的前拨，除非从我冰冷的手里硬撬。

不管乔什怎么说，在公路性能车这个细分市场里，双盘套件（2x）永远有它不该消亡的硬理由。虽然在砾石和山地领域，2x 早就被扫进了历史垃圾堆，但公路骑行和比赛的需求，过去是、将来也永远是另一码事。

乔什洋洋洒洒列了一堆支持 1x 的论点，但他轻描淡写带过的几处关键短板，恰恰是我眼里最要命的反驳点。废话不多说，我直接切正题：指出乔什错在哪，顺便让那帮骑着 SRAM XPLR 后拨上公路的毛头小子，哪儿凉快哪儿待着去。

别看齿比范围接近，2x 顶端的那几齿才是命门

我在这篇文章里，绝不会拿 2x 捍卫者最爱用的那套谬论当开场。说实话，SRAM XPLR 的总齿比范围跟禧玛诺 2x 几乎一样：XPLR 整体 460%，禧玛诺则视前盘组合在 438%–455% 之间浮动。

想比 XPLR 明显大一圈，得看坎帕诺洛 2×13 Super Record，它做到了 473%。

但拿总范围做百分比对百分比的比较，根本没法真实反映两套系统的"有效范围"。SRAM XPLR 的超大范围，很大程度是靠飞轮顶端那两记大跳（32→38→46）硬凑出来的。

看看飞轮最软那几片的实际传动比——

SRAM XPLR（配 46T 牙盘）：

• 28T：1.64

• 32T：1.44

• 38T：1.21

• 46T：1.00

禧玛诺 Dura-Ace（配 36T 小盘）：

• 25T：1.44

• 27T：1.33

• 30T：1.20

• 34T：1.06

两套系统一比就看出来：禧玛诺在飞轮顶端硬是多塞了一片齿，让爬坡时的选齿更"精细"——而爬坡恰恰是功率最高、选对齿比最要命的时刻。正是靠着飞轮顶端这点富余，我才敢冒进上更大的牙盘，而不是退而求其次去选 1x。

这些顾虑不是每个骑车的人都操心。对休闲骑来说，1x 完全够用。你要是能忍受小一点的牙盘、不需要在比赛功率下精准卡住踏频，那简单省事反而更香。可从性能角度讲，所有这些零碎的速度红利，加起来就是实打实的快慢之分。

再者，上周流出的新 Dura-Ace 谍照说明，禧玛诺只会把天平进一步往 2x 这边压。下面是我假设的 Dura-Ace 配置，跟现行 SRAM 13速 1x 做个对比：

• 假设中的禧玛诺 13 速：10、11、12、13、14、15、17、19、21、24、28、32、36——总范围 520%。

• 现行 SRAM XPLR：10、11、12、13、15、17、19、21、24、28、32、38、46——总范围 460%。

• 哪怕一只 10–34T 的 13 速飞轮，范围也有 491%。

更大的总范围，搭配飞轮顶端多出来的那几片齿，造就了一套能扛更大牙盘、爬坡发力也更利索的套件。

紧致的齿片间距，在柏油路上才是真刚需

顺着上面的话头，飞轮其余部分的齿片间距同样要命。我们来拆解一下双方的主力配置：

• 禧玛诺 Dura-Ace：11、12、13、14、15、17、19、21、24、27、30、34。

• SRAM XPLR：10、11、12、13、15、17、19、21、24、28、32、38、46。

在非铺装场景里，我觉得那些关于"齿跳"的争论被夸大了。骑砾石时坡度说变就变，地表起伏又叠加上去，这一连串的不确定性，反而让上一节我揪着的"爬坡要紧齿"在砾石上没那么要命——甚至说，更大的齿跳反而更利于应对骤变的坡度。

砾石上你还能把齿比重心整体往爬坡和踏频上偏。大多数时候，即便 3%–4% 的下坡，砾石路上也没必要踩。

技术含量更高，意味着越野高速时硬顶大齿根本不现实。这种重心偏移，会把链条锁在飞轮中段，而中段恰恰是小跳区。

可公路不一样——上坡下坡全程都得给力。没有石头、树根、碎石弯这种打断，公路套件往往被要求在极大的速度与功率跨度里又推又拉。

XPLR 飞轮顶端虽然留了大缺口，但 SRAM 在贴合既有飞轮节奏上做得相当漂亮，相比禧玛诺，中段只缺了一片 14T。

然而，在公路速度下骑着，你真会感觉到 14T 不在的别扭。配上 46–48T 的大牙盘，在平路和缓坡那些要精准卡踏频、卡功率的关键时刻，缺了 14T 就来气。

全速域的链条效率

"可是哥们，交叉链咋办？"——呃，我不知道啊，别那么骑不就完了？交叉链本来就是一种主动选择。

从来——我说的"从来"是真从来——没有非交叉链不可的时候。2x 提供的齿比重叠，足以让你用一组更优的盘片组合，复刻出那套"最别扭盘片组合"的传动比。是，这确实费点脑子，但说这玩意儿在学会之后还会成为什么"额外负担"，那就太不厚道了。

一旦你学会了正确换挡——尤其是那种前后拨同时反向拨动、干净利落的同步变速——交叉链就该和那些过时的骑车教条一起，被扫进垃圾堆。

在我看来，真正费脑子的，是明知道在负荷最重、最要命的时刻，你的传动系统偏偏处在最没效率的齿上。1x 套件里效率最低的两片齿，远莫过于飞轮最小和最大的那两片。换句话说，你冲刺最快时、爬坡最陡时，传动恰恰最拉胯。呸！

这事儿对速度有多重要，在世巡赛公路车手唯一大规模拥抱 1x 的地方就能看出来——个人计时赛，是 1x 在世巡赛里最舒服的猎场。超大牙盘已经成了标配，比如今年环法，64T 盘就是常态。

那么，是因为他们需要 64×10 或 64×11 吗？绝对、百分百、不是。个人计时赛再快，也比不上大团冲刺前那波领骑副将踩着 56T 盘的加速。

车队之所以上超大 1x 牙盘，说白了是为了让链条落在飞轮中段——那才是机械效率和气动效率同时拉满的甜区。

大牙盘本身也带来效率红利。相比小牙盘，大牙盘能把踩踏的扭矩分摊到更多齿上，单颗齿承受的摩擦更小；再叠加链条更平缓的弯折角，差距就出来了。

通常，牙盘多上三齿就能换来整整 1 瓦的效率，而且跟功率和速度都无关。计时赛里，这种白捡的效率就是天大的事。

计时赛里，同一段努力的最高和最低速度差通常不大，车手和车队才敢这么玩超大 1x 加大盘。在大多数公路赛里，这招行不通——所以多数世巡赛车手还是回头选 2x，把峰值效率挪到飞轮两端。

当然，以上都是巅峰性能层面怎么运作，但它对每个人都成立：52T 的 2x 牙盘在 11T 上，表现好过 48T 的 1x 在 10T 上；36T 的 2x 牙盘在 34T 上，也好过 48T 的 1x 在 46T 上。

重量与气动

虽然重量和气动在任何器材讨论里都是基本盘，但 1x 和 2x 之间其实没多大差，哪怕两边的数据都略偏向 1x 公路套件。

《Tour》杂志测过，把一台 Factor One 从 2x 换成 1x，能省下 1.4 瓦——顺便说，这跟牙盘多加四齿带来的收益差不多，而且还要看车速，链条的角度还可能会抵消掉一部分气动收益。

重量也半斤八两。乔什自己称过，SRAM XPLR 只比自家的 2x 版本轻 11 克。在"重量怪"眼里，这也是个可以忽略的差距。

最后（也是最不重要的）：范儿

最后、也是最不值钱的一点，是审美。2x 公路车有一种挥之不去的酷劲儿，那是 1x 套件怎么也学不来的神韵。更大的牙盘、更利落的链条线条、更小巧精悍的后拨、还有那些多出来的零件细节，凑在一起就是顺眼。

从纯正意义上看，2x 公路车才是公路车——忠于久已确立、且行之有效的那个理想。写这段我自己都觉得有点傻。

我在很多别的事上绝非拒绝改变的卢德分子，比如我压根不觉得 2x 是砾石的正确齿比，在砾石上 1x 才更合适，砾石车也有另一套审美逻辑。

可一上公路，无论性能还是审美，就全变了。到现在为止，没有任何一台我骑过的车，能让我相信公路 1x 带来的提升，值得我放弃 2x 公路车那份永恒的腔调。我一时半会儿也想不出，有什么即将到来的东西能在短期内改变这个看法。