黑龙江
我第一次到二七广场，站在塔底下想拍张没车的照片，等了十分钟没等到。不是车多到走不动，是各种方向混在一起，出租车下客、私家车穿场、公交车进站、行人横穿，全挤在同一层。那种混乱不是堵，是每种交通方式都在抢同一块地砖。
1370米，双向4车道，限速40。公开资料对全长与主线结构长度口径不同，下文按个人体验用全长说事。这几个数字放一起其实挺有意思的。不宽、不快、不长，说明它从一开始就不是奔着"快速路"去的。你要真想让车跑快，直接修高架或者拓宽地面，成本比挖隧道低得多。选地下，恰恰是因为地面不能让。
我个人的判断是，这条隧道解决的不是速度问题，是优先级问题。它把"只是路过"和"要到这来"这两类车流分开了。过境的从底下走，不用在二七塔跟前减速看导航；到店的、下客的留在地面，动线短、方便。这个逻辑在东京银座、纽约时代广场都验证过——不是把车赶尽杀绝，而是让不同目的的车各走各的道。仅作个人参照，不等同郑州老城路网可直接复制。
但地面那组数字更值得琢磨。隧道通车之后，又加了8组信号灯、1300平米标线、320米隔离护栏。这说明什么？说明地下分走一部分车之后，地面并没有变成想象中那种敞亮的步行广场。该有的红绿灯还是得有，该隔离的还是得隔离。说白了，二七广场地面空间就这么大，周边德化街、大同路、西大街全是老商业，路网密度摆在那，你再怎么优化，也不可能把车全消化掉。
我比较在意的一个矛盾是：二七塔作为地标，它的"观看体验"和"到达体验"是两套系统。你开车路过，想看塔，隧道把你送走了，反而看不见了。你步行来，想拍照，地面车少了但隔离护栏还在，视角被切割。这个矛盾不是修一条隧道能解决的，它涉及到周边路网的整体改造，甚至德化街要不要进一步步行化，那又是另一个量级的事了。
从商业角度说，隧道对沿街店铺的影响可能是分化的。过境车流走地下，意味着"顺路停下来买杯奶茶"这种随机消费会少一些；但反过来，地面环境改善之后，专门来逛的人停留时间可能更长。哪种效应占上风，得看后续客流数据，现在下结论还早。
说到底，1370米隧道花的那笔钱，买到的不是通行效率的提升，而是地面空间重新分配的权利。把一部分通行权从地面挪到地下，让步行、驻留、拍照这些"非交通行为"有了更多喘息的空间。值不值？从纯交通工程算账可能算不平，但从城市形象和商业氛围的角度，这笔账的算法不一样。
以后再去二七广场，可以留意一个细节：站在塔正下方往四个方向看，车流是不是比没隧道时更可控。如果答案是肯定的，那这条隧道就算没白挖。
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