不想造车的马斯克，正式进军网约车领域了。

没有发布会，没有直播，特斯拉在今天凌晨悄摸宣布，自家的新车 Cybercab 在奥斯汀上路了。

看着这一台只要十几万的双门跑车，你可能在盘算着，高低得整上一台吧。

但大伙看，这 Cybercab 不仅尺寸和空间也是小得可怜，甚至连方向盘都没有，短期内甚至还不对外单卖。

没错，跟市面上能买到的毛豆 3 毛豆 Y 不同，这个 Cybercab 其实是特斯拉专门为自己无人出租车业务造的商用车型。

在特斯拉的规划里，它不仅可以靠着FSD的全自动驾驶、7X24小时的拉客，没单空闲的时候，还可以自己去做清洗和充电，全程不用人工维护，纯纯的全自动印钞机。

但和市面上已有的无人出租车，比如 Waymo 和国内的萝卜快跑不一样，Cybercab 没有那种传感器贼多、张牙舞爪的车型，妥妥能省则省的毛坯房。

激光雷达必然是不可能有的，自动驾驶依旧只靠纯视觉。车里除了一块中控屏和两个座位以外，没有其他任何部件。

没有方向盘，没有加减速踏板，甚至没有后视镜。打开后备箱也是光秃秃的，啥也没有。

电机和电池的规格刚刚够用，48 度的电池加上只有 163kW 的前驱单电机，只能支撑它勉强跑到四百多公里。

全车最有科技感的部分，除了两个大到有点逆天的蝴蝶门以外，估计也就只有车顶上这个星链的天线，和车头这个会变色的灯带了。

前者的作用是在 5G 没网的时候依旧保持车辆在线，算是个安全兜底设计，后者的作用则是可以让人更快找到自己叫的车。

方便倒是挺方便的，就是咋看，都有点洛圣都改车王的意思。。。

所以作为一台车，Cybercab 几乎就是要啥没啥。可对特斯拉来说，这种行走的毛坯房却是无人出租车最完美的形态。

要知道，类似 Waymo 这样的改装现有车型做无人出租车的路线，其实是一门投入大但利润相对薄的生意。

出租车公司首先要从合作的车企，比如捷豹、现代、极氪那里购买基础的车型，再装上自己的传感器系统。

投入运营以后，车子的充电和维修需要第三方来做，部分地区的订单还得通过第三方叫车平台才能下。

这就意味着出租车公司不仅要在买车、造传感器上花一大笔钱，每一笔打车订单的收入，还得给各种合作伙伴都分一点。

而根据 TD Cowen 去年的测算，无人出租车要实现每单毛利转正，单车总成本需要降到约 9.8 万美元以下，但 Waymo 当时的单车成本仍高达约 16 万美元。

即便 2026 年 Waymo 已开始投放极氪 Ojai 新车，叠加关税后单车总成本约 11 万美元，但还是不够。

就算每台车平均一周能接一百多单，回本也是堪称龟速。

算上研发支出和员工工资，在Alphabet的财报里，Waymo所在的业务组合今年上半年虽然收入了 7.93 亿美元，却爆亏了接近 40 亿美元，可谓相当烧钱。

但故事到了特斯拉这头就不太一样了。因为马斯克故技重施，把造车上的垂直整合又在出租车上用了一次。

不仅Cybercab这台车是特斯拉自己造，FSD的算法是自己的，充电、维保、打车软件也是特斯拉自己做，就连网约车的保险都是掺着特斯拉自营的。

整个链条里除了零部件供应商，几乎没有人和特斯拉分钱，挣的钱全进自己兜了。

更重要的是，Cybercab 本身还非常便宜，没有昂贵的机械式激光雷达，没有民用车上复杂的车身和舱内结构，甚至连车身的喷涂都不好好做，直接用 RIM 反应注射成型工艺，把聚氨酯涂层嵌到塑料外壳里，把涂装车间都省掉了。

哈哈对，这车的外壳。。。是塑料的。。。

结果就是，Cybercab 的整车零件数量被减少到了 Model 3 的一半，车身结构设计到的零件也只剩下了80多个，而 ModelY 则是 200 个。

生产成本暂时还不知道，但大概也就是3万美刀这一个数量级，远比 Waymo 来得低。

车又便宜，还没人分钱，结果 就是在 Waymo 那头嘎嘎亏钱的生意，到了特斯拉这好像还挺有赚头的。

投资机构ARK Invest 就在自己的预测模型里表示，特斯拉 Cybercab 的每英里运营成本只有 0.2 美刀，是第六代 Waymo 的一半左右。

估计在成规模以后，Cybercab 每跑一英里都可以给特斯拉净赚9美分，真就是全自动印钞机。

但这，还不是老马网约车梦想的全部。

要知道，其实从去年的六月份开始，特斯拉的无人出租车就已经开始试运营了，只不过地方很小，只有南奥斯汀一小块 19 平方英里的地方。

车用的也不是 Cybercab ，而是 10 台 25 款的 ModelY 。

后续的一年时间里，特斯拉出租车的营运范围一直在扩大，到了达拉斯、迈阿密、休斯顿等等地方，还从城里开上了高速公路，但提供服务的也几乎全部是 Model Y 。

你可以说特斯拉这是先让 ModelY 去积累经验，但这其实是马斯克已经计划了十年的一步大棋：弹性运力。

2016 年，马斯克在宏伟计划里设想，未来的特斯拉车主只要在手机上点一下，就能让自己的车加入特斯拉共享车队，在不用车的时候出去提供服务挣钱。

特斯拉会从收入里抽一部分，剩下的归车主。

马斯克好几次表示，这个做法简直就是汽车上的airbnb，车主挣钱，特斯拉抽成，双双获利。

因为按他们在 2019 年的估计，如果人们每年可以让自己的车跑 15 万公里出租，那就能每年获得 3 万美刀的收入。就算是 Cybercab ，特斯拉未来也会开放个人购买，买上个好几台组成自己的车队出去挣钱。

这个做法的高明之处就在于，特斯拉几乎不用任何投入，就能让美国这两三百万台的特斯拉免费加入自己的车队。直接把无人出租车最费钱的车辆成本略过了，甚至还能挣点卖车钱。

要知道，Waymo 过去几年砸了数不清的钱，现在在整个美国也将将超过4千台车在运行。

要是特斯拉的想法成了，那它就是一子儿没花还获得了恐怖的数量优势，估计能给 Waymo 一波掀了。

只不过因为保险怎么投、质保怎么保、事故定责怎么分等复杂问题，老马这个全员网约车的计划短时间内不太可能实现，但这种几乎坐着就能把钱收了的情景，正是特斯拉 robotaxi 业务的终极形态。

不管从什么角度看，马斯克的这个网约车梦想都实在是太完美了。所以美国多数投资机构，对它的信心都很强。

美国银行觉得加上 FSD 以后，特斯拉的无人出租业务规模会是造电车的接近两倍，ARK 更是认为以后特斯拉90%的利润，都会是跑出租跑来的，造车反而成了副业了。

但熟悉马斯克的朋友们都知道，他画的饼，很少有能快速实现的。

这个出租车计划也是一样，纸面看着非常完美，但至少从现在看，问题依然不少。

就比如实现这一切的前提，特斯拉 FSD 在出租车上的表现其实并不算好，甚至有点唐。

有用户下了个2.3英里的订单，本来十几分钟的路，车上却显示要一个小时，想找人工改路线还出了 bug 改不了，只能下车换Uber。

有用户在大晚上下单，结果特斯拉把他丢在了目的地五公里外的地方。哥们不信邪，后面又在一天里打了三回车，还是有两次错过目的地。

再加上会绕路、乱开车、会超速等各种问题，现在的特斯拉出租还只是将将能用的水平。想要做到百万辆车稳定运行，差的不是一星半点。

里头的原因可能是 FSD 还没有调校好全自动驾驶的策略，也有可能是出租车的数量不够还没有学习到位。

或许等后期规模起来以后会变得更好，但在此之前，特斯拉还有一大堆政策和法规层面的问题需要解决。

比如在美国本土，不同州对自动驾驶的宽容不一样，车辆准入、无人驾驶许可、出租车运营资质都需要层层审批。

在像加州这样准入相对严的地方，特斯拉就只有带驾驶员测试的资格，还不能进行无人驾驶测试和正式部署。

就连没有方向盘和踏板的 Cybercab 本身，还在美国法规的灰色的地带。

马斯克想把业务推广到全国估计都费劲，更别提像 Waymo 那样去到日本、欧洲的全球市场了。

所以大伙发现了吧，说了这么一大堆，把 Cybercab 造出来其实只是马斯克网约车大梦的第一步，也是我觉得最简单的一步。

怎么扩张，怎么从 Waymo 的手里抢生意，才是特斯拉更需要解决，难度也更大的问题。

鉴于最近马斯克又是搞火箭又是整 AI，还得捣鼓个机器人的，我估计啊，出租车这事儿还得往后放放。

并且因为 FSD 的关系，咱们在国内用上的几率也不是很大。

与其期待特斯拉变成网约车公司的那天，还不如指望那个会飞的 roadster 正式发布呢。

撰文：致命空枪

编辑：脖子右拧

美编：素描

图片、资料来源：

goog-20260630 sec.gov

Tesla Robotaxi struggles to get riders where they want to go - electrive.com

Tesla Revalued On Robotaxi Profits. Cybercabs Spotted In Texas. | Investor's Business Daily

Autonomous Vehicles: The Future is Now – Ahead of the Curve® | TD Securities

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