零跑凭什么成为上半年唯一盈利的新势力？

2026上半年，国内销量‌992.1万辆‌，同比下降21.1%，国内车市整体承压。

需求走弱，叠加价格竞争，中国车企一边要通过降价、增配和快速技术迭代争夺有限的消费者，另一边又要承担持续增加的研发、渠道和全球化投入。

背负销量与利润压力的车企步履沉重地进入到了存量博弈的阶段。但在这样的市场环境中，零跑却跑出了一个不同的结果。

2026年上半年，零跑累计销量35.65万辆，同比增长60.8%；营业收入381.1亿元，同比增长57.2%；净利润2.1亿元，同比增长约600%，连续三个半年度实现盈利。值得一提的是，在统一采用GAAP净利润口径后，零跑成为同期头部新势力中唯一净利润为正的企业。

进入下半年，零跑的销量规模仍在继续扩大。7月，零跑全球交付101267辆，首次跨过单月10万辆；8月再交付103129辆，连续两个月站稳10万辆以上。
在行业大盘承压、价格竞争仍然激烈的情况下，零跑同时实现了销量、营收和净利润的正向增长。对一家仍处于规模扩张期的新能源汽车企业而言，这并不容易。

零跑能够在这一阶段率先跨过盈利门槛，很大程度上在于它坚持多年的一个选择里——全域自研、深度自制。

如今的零跑，正在进入全域自研的“收获期”。

65%整车成本自己掌握，零跑的规模效应显现了

汽车产业有一个很朴素的商业规律：车企能赚多少钱，不只取决于一辆车卖多少钱，还取决于价值链中有多少利润能够留在自己手里。

传统整车企业更接近系统集成商，大量零部件交给外部供应商生产。

这样做的好处很明显，企业可以减少固定资产投入，降低研发和制造复杂度，也能够利用成熟供应商的技术快速推出产品。

但它同样意味着，一部分利润需要留给供应商。零跑走的是另一条更「重」的路。

目前零跑核心零部件自研自造已经覆盖超过65%的整车成本，建成18座零部件工厂，平台通用化率达到88%，电池PACK、电驱、电控、智能辅助驾驶域控制器等高价值核心部件，都被越来越多地掌握在自己手中。

按照零跑披露的测算，这种模式相较外购可以形成约10%的整车成本优势。
为什么这套模式现在才价值如此凸显？关键在于规模经济。一家车企决定自己研发电驱、电控、域控制器，意味着它必须先承担研发人员、工厂、设备、模具以及生产线等大量固定成本。

如果一年只卖10万辆车，这些成本全部摊到10万辆车上，每辆车承担的成本会很高。但如果销量变成50万辆、100万辆，同样一笔研发费用和固定资产投入可以被更多产品共同分摊。

自研自制最怕没有规模，却也最喜欢规模。

2026年上半年，零跑销量已经达到356487辆；7月、8月又连续突破10万辆。随着规模继续扩大，零跑过去投入的研发平台、生产设备和核心零部件产线，不再需要按照销量同比例增加成本，每辆车分摊的固定成本，却在不断地下降。

这就是经营杠杆效应。

高固定成本企业在规模较小时往往非常痛苦，因为收入不足以覆盖前期投入；但一旦跨过盈亏平衡点，新增销量带来的边际成本低于此前的平均成本，利润释放速度就会快于销量增长的速度。这正是零跑目前所处的阶段。

2026年上半年，零跑二季度毛利率已经环比提升至12.6%，截至期末在手资金达到385.9亿元。这意味着，零跑过去被认为「太重」的全域自研模式，在销量跨过某个临界点后，开始反过来成为了零跑的成本优势。全域自研，带来的还不只是成本优势。

当零跑自身掌握着电驱、电控、PACK和域控制器等核心零部件，就意味着它拥有更多重新设计成本的可能性。这也是为什么零跑所谓的「10%成本优势」，不能简单理解成供应商卖100元的东西，它自己90元就能造出来。

其更深层的意义在于，从研发、平台、零部件到整车的价值链被放在同一个体系里计算，零跑能够用系统成本，而不是单个零部件采购价格来定义一辆车。

汽车行业常说的「垂直整合」，便是如此。当然，不同企业有着不同的发展阶段，无法一以概之。按照统一GAAP净利润口径，2026上半年理想净亏损39.81亿元，小鹏净亏损31.2亿元，蔚来上半年净亏损约8.6亿元。

亏损也并不意味着任何一家公司的商业模式已经被否定。

比如理想处于产品迭代调整阶段，小鹏仍在持续投入研发，蔚来则需要继续扩大规模、摊薄高端品牌体系对应的固定成本。不同公司选择了不同的发展路径，也处于不同的投入周期。

零跑，只是率先交出了一张「正利润」的答卷。

海外大幅度增长，零跑正在把规模效应推向全球

当理解零跑为什么能够盈利后，我们还必须回答另一个问题：

它凭什么能卖更多的车？

答案是零跑拥有两个轮子：一个是国内市场的全价格带覆盖，另一个是海外市场的开拓。

目前零跑已经形成A、B、C、D四大产品系列，覆盖6万-30万元价格区间。零跑的平台通用化率达到88%，意味着一套电子电气架构、三电系统、智能化能力以及核心零部件，可以在不同价格、不同尺寸的车型之间进行复用。

这也是零跑ABCD产品矩阵的真正价值。

从6万元到30万元，表面上是零跑在争夺更多消费者，背后却是在让同一套技术和供应链体系获得更大的使用规模。

车型越多、销量越大、通用化程度越高，每一项技术投入能够被摊薄的次数就越多。

这才形成一个完整的商业闭环：自研降低成本，低成本支持“好而不贵”的产品定价，进而产品竞争力带来销量，销量进一步摊薄研发和制造成本，更低的成本又为下一轮产品竞争留下了空间。

这也是零跑真正需要守住的正向循环。

除了国内，海外市场也在给零跑提供新的规模增量。

2026年上半年，零跑出口96294辆，同比大幅度增长，已经超过2025年全年出口量。按照35.65万辆总销量计算，海外销量占比已经达到约27%。

占比27%，甚至比372.6%的增速更值得关注。

因为它证明了海外已经不是零跑偶尔贡献增量的边缘市场，而开始成为能够影响整体规模经济的第二增长曲线。

对于零跑这样高度依赖规模效应的企业而言，海外市场不只是新增收入来源，也是进一步摊薄技术成本的工具。

一套已经在中国市场完成研发的电驱、电控、电子电气架构和智能化技术，如果能够服务欧洲、东南亚、南美等更多市场，研发投入的单位回报就会进一步提高。

所以全球化对于零跑而言，并不是一个独立故事，本质上仍然属于全域自研这笔经济账的一部分。

规模越大，自研越有价值，自研带来的成本优势越明显，产品又越容易进入更多市场。

到了2026年下半年，这套循环正在继续加速。

7月零跑首次突破10万辆，8月达到103129辆，连续两个月站稳10万辆以上，“月销10万辆”开始从一个里程碑变成一种相对稳定的规模状态。

距离年销百万辆，零跑已经越来越近了。

在亿欧汽车看来，百万辆并不是终点，接下来零跑还需要对外证明：一家以成本效率见长的汽车公司，能不能同时获得技术、品牌和全球化能力。

这也是9月16日零跑年度技术发布会值得关注的原因。

按照目前公布的信息，零跑将在此次发布会上公布世界模型智能辅助驾驶以及三电领域最新技术成果。与此同时，零跑已经开始向一汽等合作伙伴提供整车级技术赋能，核心零部件也向国内外十余家车企外供，“整车+Tier1”的另一条业务路径正在形成。

结语

零跑尚未到可以高枕无忧的时候。

百万辆规模意味着更复杂的供应链、质量管理和全球运营压力，从6万元进入30万元市场之后，品牌能力也将面对比成本控制更加困难的考验。

但好在零跑过去最重的一笔自研投入，正在变成今天最重要的一笔资产。

所以，零跑2026年半年报真正的含金量，或许不只是新势力中的「唯一盈利」，而是真正清晰地证明了：全域自研这笔账，终于算过来了。