裁员10万、车型砍半、关停在德四厂，大众汽车“刮骨疗伤”背后的转型阵痛

本报（chinatimes.net.cn）记者田野 于建平 北京报道

当地时间2026年9月3日，大众汽车集团监事会正式表决通过了名为“2030未来计划”的全面改革方案。这份历经数月内部博弈与劳资谈判的重组方案，因涉及全球裁员10万人、削减50%车型阵容及四座德国工厂的停产风险，被外界视为大众集团乃至全球汽车行业史上规模最大的结构性调整之一。

这一系列激进的降本举措，根植于大众当前面临的严峻经营压力：欧洲地区工厂产能超出市场需求逾50万辆，集团整体运营成本较行业头部同行高出约20%。

业内人认为，在电动化转型遇阻、全球竞争特别是来自中国车企竞争加剧的背景下，这家欧洲最大的汽车制造商正试图通过一场“外科手术式”的变革来应对“史上最严重的行业动荡”。

从人员优化到产能收缩的全面重组

根据大众汽车集团官方公告披露的信息，此次“2030未来计划”的核心在于通过大规模削减人力成本、收缩产能与精简产品线，以期在2030年前实现运营效率的根本性扭转。

在人员调整层面，该计划要求在此前已公布的德国本土5万人裁员基础上，再追加裁减5万个岗位，使全球累计裁员总数达到10万人，这一规模约占集团全球员工总数的15%。新增的裁员范围从生产一线扩展至部分管理层、后台行政及配套支持部门。为缓和裁员带来的社会冲击，大众官方表示将优先依靠自愿离职协议、提前退休及人员自然流失等温和途径推进岗位优化。

据披露，目前已有超过3.7万名员工签署了相应的离职协议，预计今年年底将有约2.7万人正式离职。此外，集团还达成了至2030年的工资结算协议，依托集体协议体系，预计每年可削减15亿欧元的劳动力成本。

在产能与生产布局方面，重组方案直面欧洲市场产能过剩的顽疾。数据显示，当前大众欧洲地区工厂的总产能已超出实际市场需求量逾50万辆。为此，集团计划将全球年产能从目前的1000万辆下调至900万辆，其中德国本土工厂的年度产能将缩减73.4万辆。

具体到工厂层面，德国境内的四座整车工厂——埃姆登、茨维考、汉诺威以及归属奥迪品牌的内卡苏尔姆工厂，因长期产能利用率不足，被列入停产风险名单。根据公开信息显示，上述工厂的生产活动计划将分别于2031年（埃姆登、茨维考）、2032年（汉诺威）和2034年（内卡苏尔姆）陆续结束。

其中，埃姆登工厂的ID.4后继车型将转移至捷克姆拉达-博莱斯拉夫的斯柯达工厂生产；茨维考工厂的奥迪Q4 e-tron后继车型转移至斯洛伐克布拉迪斯拉发工厂；汉诺威工厂的商用电动车T8转移至波兰波兹南生产；内卡苏尔姆工厂的奥迪A8后继车型则转移至莱比锡工厂。

但管理层给这四座工厂也留下了唯一的生机：若能在2027年6月底前将工厂成本降至具有竞争力的水平，才会重新评估是否继续安排生产。然而根据文件数据，2025年德国各生产基地的平均单车工厂成本为6490欧元，而德国以外欧洲工厂的平均成本仅为2832欧元，这预示着德国工厂想要达标面临极大困难。

产品线与业务架构的精简同样是此次改革的重要一环。按照规划，到2035年，大众集团旗下在售车型总数将削减约50%，车型衍生版本及配置选装套件的复杂供给选项压缩幅度将达到75%。

汽车行业分析师张毅向《华夏时报》记者表示：“这一系列调整的直接动因源于大众集团持续承压的财务表现。2026年上半年财报显示，受美国关税、全球市场竞争加剧等因素影响，集团税后利润同比下降超过三成，2026年全年营收预计将低于此前预期。”

集团CEO奥博穆曾在公开场所坦言，大众相对于行业头部同行，整体运营成本高出20%，几十年持续扩张下来的人员规模已到达难以为继的临界点。监事会此次全票通过该方案，也从一个侧面反映出管理层与劳工代表在经历了长期博弈后，就“改革没有退路”这一点最终达成了共识。

行业寒冬下的集体瘦身

大众汽车此次堪称“刮骨疗伤”的重组，是当前全球汽车产业，尤其是欧洲传统汽车制造业在面临技术变革与市场格局重塑双重冲击下的一个缩影。从整个行业维度观察，一场涉及产能出清、人员优化与业务线收缩的深度调整正在广泛铺开。

在产能与就业层面，欧洲汽车业的收缩态势已相当显著。据德国汽车工业协会此前发布的声明，到2035年，德国汽车工业面临流失风险的就业岗位数量不断攀升。除大众外，宝马集团在2026年6月中旬大幅下调了2026财年业绩指引，将汽车业务息税前利润率预期从原有的4%—6%下调至1%—3%，创下近年来的最低盈利目标，并计划到2026年底将全球员工规模缩减最多5%，相当于约7700个岗位。

梅赛德斯-奔驰则持续推进成本削减，计划截至2027年削减生产和固定成本各约10%，德国本土工厂减产10万辆，同时在中国市场推进销售公司的人员结构优化。超豪华品牌保时捷也于2026年5月宣布终止运营旗下三家子公司，涉及逾500名员工的岗位裁减。

欧洲汽车零部件供应商的处境同样不容乐观，其裁员规模甚至已超过整车厂。欧洲汽车零部件供应商协会（CLEPA）数据显示，2024年至2025年，欧洲汽车零部件行业累计官宣裁员达10.4万人，远超疫情最严重的2020至2021年的5.37万人。其中，博世预计至2030年底累计裁撤2.2万个岗位，采埃孚计划到2028年底在德国裁减1.1万至1.4万个岗位，大陆集团则计划在2026年年底前再裁减约3000个研发岗位。

张毅说道：“深入分析这一轮集体‘瘦身’背后的原因，是欧洲汽车工业在多重结构性矛盾交织下的必然反应。首先，电动化转型带来的成本压力与技术路线重构是根本性挑战。传统燃油车业务利润持续收缩，而电动化、智能化的前期研发投入却需要巨额资金沉淀。大众集团计划在2027年至2031年间投入1350亿欧元用于资本支出和研发，这种高强度的资金需求迫使企业必须从其他环节挤出空间。其次，全球汽车市场需求格局已发生根本性变化。以中国新能源汽车企业为代表的新竞争对手凭借成本优势和技术迭代速度，正在全球范围挤压传统巨头的市场份额。”

大众集团CEO奥博穆曾公开表示，来自中国的竞争是大众及整个德国汽车工业经历“史上最严重动荡”的关键因素之一。

综上，大众汽车集团“2030未来计划”的获批，标志着这家行业巨头正式开启了一场涉及人力、产能、产品、架构的全方位“瘦身”。这既是其应对利润下滑和竞争压力的短期止损行为，也是其试图在电动化、智能化新赛道上重新获得资源配置效率的长期战略调整。

张毅说道：“这一涉及数万个家庭、多个城市产业生态的庞大重组计划，其落地过程将面临劳资博弈、地方政治阻力与社会承受能力的多重考验，其最终能否如预期般在2030年将营业利润率提升至9%的目标，仍有待持续观察。”

责任编辑：李延安 主编：于建平