零跑月销10万，鸿蒙智行同环比双降，为何差距越拉越大？

零跑8月交付103129辆，鸿蒙智行交付42101辆。两者相差61028辆，零跑连续第二个月站上10万辆，鸿蒙智行同环比双下滑。

零跑汽车发布2026年8月全球交付业绩海报

零跑把新势力的月销门槛直接拉到六位数，鸿蒙智行虽居第二，但身后的追兵已全部挤在3.5万到4万辆的狭窄区间——小鹏39107辆、理想37679辆、极氪36981辆、蔚来35836辆，一个主力车型的产能波动就足以改写排名。

零跑凭什么登顶？鸿蒙智行又为什么放缓？拆开来看。

零跑，用自研自造把成本压到极致，再用海外市场打开增量

零跑的核心逻辑一句话：绝大部分零部件自己造，成本压到竞争对手难受，再用规模摊薄研发。

三个关键数字：核心零部件自制率65%，整车平台通用化率90%，自建18座零部件工厂。这意味着什么？一辆车的大部分成本不流向外采供应商，而是从自家工厂直接转到总装线。

平台通用化率90%，又让A、B、C、D四个系列从6万到30万元的产品共用大量底层模块，研发和模具成本被极致摊薄。

这种打法带来的直接结果，是零跑持续盈利的能力。2026年上半年营收381.1亿元，净利润2.1亿元，连续三个半年度实现盈利——在当前新势力普遍亏损或微利的环境下，这个成绩含金量不低。

零跑汽车总部办公大楼外景

海外市场是零跑的第二增长曲线。2026年上半年出口96294辆，占同期总交付量的27%，同比暴增372.6%。2023年Stellantis投资约15亿欧元拿到21.26%股权，2024年双方组建零跑国际，Stellantis持股51%、零跑持股49%，独家负责大中华区以外的全球销售。

这套“欧洲巨头搭渠道、零跑输出产品”的模式，让海外市场从补充业务变成了核心增量来源。

但零跑不是没有隐忧。上半年综合毛利率从去年同期的14.1%降至11.7%，一季度一度跌到9.4%。全年净利润预期已从年初50亿元下调至约30亿元，管理层给出的解释是原材料成本上涨。

另外，2026年6月证监会针对零跑定增提出问询，要求说明毛利率波动合理性、是否存在向经销商压货提前确认收入等问题，零跑回应为再融资常规审核环节。销量主力的C11、C10车型也集中被车主投诉动力中断、减震器漏油等品控问题。

鸿蒙智行，技术中台铺向五界，但问界波动拖累全局

鸿蒙智行的模式与零跑截然不同。它不造车，而是华为终端BG主导、全栈技术赋能、统一渠道输出的汽车生态联盟，旗下问界、智界、享界、尊界、尚界五个品牌覆盖15.98万到138.8万元的全部价格带和全品类车型。

核心优势在于“技术中台+品牌前台”：华为途灵智能底盘、巨鲸电池平台、乾崑智驾ADS 5、鸿蒙座舱等核心技术全品牌共享，每一款车站在同一技术基座上做差异化竞争。

首发搭载的共光路舱内激光雷达技术，将激光雷达布置于座舱内，通过前挡风玻璃完成探测，规避了外置雷达在雨雪天气容易被遮挡的行业痛点，对30厘米小目标的检测距离较常规120线激光雷达提升43%。

共光路架构一镜双模激光雷达产品展示

截至2026年8月，鸿蒙智行全系累计交付突破152万辆，用53个月实现150万辆交付。享界S9T在旅行车这个被主流厂商放弃的细分市场里，传统豪华品牌增换购比例超过90%，用户平均家庭年收入82.3万元，品牌档次认知已与BBA对齐。

但当前最大的问题是核心品牌问界在拖后腿。赛力斯8月销量仅20652辆，同比下降近50%，赛力斯上半年归母净利润转亏17.17亿元。

问界M7老车主维权事件也暴露了产品迭代节奏和用户沟通的问题——2025年9月上市的车主，提车不到3个月，2026年3月新款就搭载更高规格的896线激光雷达上市，官方明确告知不支持硬件升级且无补偿。

营销层面，多个线下门店账号盗用第三方车主手动避险视频，虚假宣传为华为ADS智驾效果，品牌对渠道管理存在明显缺位。

五界全面铺开后，定位重叠、渠道资源分配的矛盾也在浮现，加上问界M7、M9等主力车型销量承压，鸿蒙智行8月交付量同环比双下滑就在所难免。

你可能想问，零跑这种“性价比+海外”的模式能持续吗？关键看两点：毛利率能否稳住，以及海外市场的增量能否持续对冲国内价格战的压力。当前综合毛利率已从14.1%降到11.7%，全年利润预期下调近一半，这不是一个让人安心的信号。

鸿蒙智行的问题则在于，五界矩阵铺开后，能否让每个品牌各自找到稳定增长节奏，而不是过度依赖问界单品牌支撑。当问界M7换代引发老车主维权、问界M9面临竞品围剿、赛力斯销量跳水时，智界、享界、尊界、尚界能否快速补位，才是这套生态能否持续运转的关键。

新能源车展现场观众参观品牌展区