当打车不再需要司机，特斯拉Cybercab把无人出租车的价格打下来了？

当地时间9月3日，美国得州奥斯汀。一辆没有方向盘、没有踏板、也没有后视镜的双座小车，驶上街头正式接客。它是特斯拉Cybercab——全球首款为无人驾驶而生的量产出租车。当打车不再需要司机，打车的成本、方式与规则，都可能被重写。

Cybercab到底是什么？

一句话：它不是“去掉方向盘的Model 3”，而是一辆专为无人驾驶场景打造的量产车型。

原生无人驾驶：取消方向盘、踏板、后视镜，座舱只剩两张长椅式座椅和一块中控屏；

纯视觉方案：依托8颗摄像头，走“纯视觉+端到端”路线，不依赖激光雷达和高精地图，像人一样“用眼看路，用脑思考”；

能效与成本：据特斯拉数据，每度电可行驶约9.8公里，投入运营后每公里成本约0.8元，仅为行业平均水平的十分之一。车辆停稳后可自动启动无线充电，充电完成后衔接自动清洁流程，减少人工插拔充电枪及清洁作业的需求；

节奏快：2024年10月概念亮相，2026年4月量产，从概念到落地约18个月；9月中旬起将在北京、上海等多城展出，展出仅用于展示产品设计与技术理念，不涉及该车国内上市销售。马斯克此前曾表示，Cybercab是对“究竟怎么造车”的一次彻底重构，未来有望实现每10秒甚至5秒下线一辆车。

当“司机”消失之后，未来该怎么打车

对普通乘客来说，变化不只是“车上没人”那么简单。

沟通方式变了：传统网约车靠司机摇窗、挥手确认乘客，Cybercab把灯光当成新的“语言”——其贯穿式RGB前灯带会根据车辆状态显示不同颜色，向乘客“打招呼”。在此前奥斯汀市区的实车路测中，橙色、紫色、水蓝色等多种灯带颜色已被公众记录。没有司机之后，灯光成为车辆与乘客、行人及其他交通参与者沟通的重要语言。

价格更便宜：投入网约车运营场景后，相比市面上大多数网约车服务每英里超过2美元的出行成本，特斯拉无人驾驶网约车预计可将每英里成本降至0.2美元。

无障碍更友好：蝴蝶门、与轮椅齐平的座椅、盲文标识、兼容读屏的App，对于残障人士出行更加友好。

当“司机”从成本里被划掉，无人出租车的价格打下来了？

无人驾驶出行赛道的行业竞争正不断升温，现阶段Waymo等企业已经在美国多城落地无人驾驶打车服务。

截至目前，Alphabet旗下Waymo已经在美国14座城市开通全自动无人驾驶出租车商业化服务，车队规模约4000辆，每周付费订单稳定突破50万次，较2024年同期实现十倍增长。其官方目标是今年年底将周订单量提升至100万次，同时启动海外市场布局，计划于9月在伦敦落地商业化项目。

不过，目前所投放的运营车辆依旧基于现有乘用车型改造而来，车内保留方向盘等操控装置。 有媒体认为，Cybercab属于原生无人驾驶车型，代表行业下一阶段的发展方向。但Cybercab最刺痛同行的，不是“没有方向盘”，而是成本。

单车成本上，Cybercab单车成本约2.3万—2.5万美元；而Waymo单车约7万—15万美元，相差3到6倍。从运营成本上看，Cybercab每公里约0.8元（每英里约0.2—0.25美元），约为传统网约车的五分之一。特斯拉称，私家车约95%的时间都在停放，而Cybercab会持续行驶，以更高使用效率承担更多出行需求——同样的车，被“用”得更狠，成本被摊薄更彻底。

除成本外，在安全上，Waymo也在上周发布了一篇意味满满的文章《2亿多英里完全自动驾驶中获得的10条AI经验》，其中谈到的细节可能指向特斯拉Cybercab存在技术上的隐忧，尤其是依赖AI技术可能导致安全风险。

不过，有媒体认为，Waymo的警告某种程度上更像是在提前争夺话语权，试图以安全问题降低Cybercab在成本上创造的竞争优势。

目前，资本市场给出了这样的反应：投运当日特斯拉股价收涨5.42%，市值重回约1.49万亿美元。

一些还没答案的问题

规模方面，此前，特斯拉的无人驾驶网约车服务主要由改装后的Model Y车型承担，2025年先后在得州奥斯汀和加州湾区启动试点，截至2025年底累计运营里程突破200万公里。2026年1月，奥斯汀地区率先取消车内安全员，向真正的无人驾驶运营迈进。据得克萨斯州机动车辆管理局的数据，截至8月底，特斯拉已在该州为其无人驾驶出租车车队登记了45辆Cybercab，发布会后将逐步扩大车队规模。

不过值得注意的是，目前美国各州对于无人自动驾驶车辆的法规并不统一，特斯拉优先选择在内华达州拉斯维加斯大规模部署Cybercab车队，核心源于当地开放成熟的自动驾驶监管体系，较早建立起无人驾驶出租车商业化审批通道。另外，拉斯维加斯旅游客流庞大、短途出行需求旺盛，高频稳定的网约车场景便于验证其盈利模型，加之当地气候干燥晴好，对特斯拉纯视觉自动驾驶方案更为友好。

而在加州，特斯拉的Robotaxi业务仍面临监管定性问题。加州公共事业委员会此前表示，特斯拉在当地持有的是包车承运人许可证，并非自动驾驶汽车运营许可，其服务在法律上被归类为传统的礼宾车包车服务，而非真正的无人驾驶出行服务。加州监管机构将特斯拉的FSD系统定义为SAE2级辅助驾驶，要求车内必须始终有人类驾驶员。这也意味着，至少在加州市场，Cybercab的全面商业落地仍面临监管政策的障碍。

目前来看，特斯拉Cybercab究竟会不会重塑产业仍未可知。

综合自：界面新闻、财联社、21世纪经济报道、经济观察网、中国网、澎湃新闻