雅迪10亿豪赌，“外卖神车”要被卖

外卖“神车”金箭，要被卖了，而接盘的，是雅迪。

作者 | 笔锋

来源 | 投资家（ID：touzijias）

外卖“神车”金箭，要被卖了，而接盘的，是雅迪。

近日，雅迪宣布拟斥资10.2亿元现金，收购金箭科技100%股权。更巧的是，同一天，雅迪披露半年成绩单，营收182.36亿元，同比下降5%；归母净利润12.01亿元，同比下降27.2%。也就是说，雅迪买金箭的时候，自己的日子并不算轻松。就在自己现金流与盈利水平双双回调的关口，雅迪却毅然掏出10.2亿元现金，买下了一个主打低端平价的市场对手。

这个价格不算离谱，但真正耐人寻味的是时间点。2025年，金箭收入26.8亿元，同比增长约54%；净利润1.23亿元，比上一年翻了8倍多。到了2026年初，祝超峰还在讲“质价比”，公司也正准备继续往上走。结果半年不到，金箭换了老板。

过去，金箭靠一套简单粗暴却有效的打法杀出来，便宜、耐用、好修，县城、乡镇、外卖骑手，都是它最核心的用户。雅迪则走了另一条路，做大规模，做品牌，做中高端。当两条完全不同的路线，在2026年突然交汇，背后其实是一场行业换挡之后，彼此寻找缺口的交易。

金箭缺的，是继续往上走的钱和能力；而雅迪缺的，则是越来越难获得的新用户和新场景。

一

外卖神车，究竟神在哪？

在电动两轮车的江湖里，雅迪、爱玛凭借铺天盖地的广告，占据着大众消费者的认知高地，但在日均骑行超百公里、对车辆耐用性与性价比要求近乎苛刻的外卖骑手群体中，真正被捧上神坛的“接地气之王”，却是长期保持低调的金箭。凭借极低的使用故障率、扎实的车架焊接工艺以及对铁塔、小哈等换电系统的无缝适配，金箭靠着“扎实耐造”四个字，在全国各大外卖站点的骑手群落中，建立了近乎信仰般的口碑，跻身真正意义上的“外卖神车”。

这个称号，不是广告喊出来的，是骑手一单一单跑出来的。

对于普通消费者来说，买电动车首先看品牌、颜值、智能化，甚至还会纠结颜色和配置。但外卖骑手不一样，一天跑几十公里甚至上百公里，风里来雨里去，频繁启停，频繁充电，车坏了还意味着少跑单、少收入。所以骑手挑车，逻辑非常现实，价格不能太高，续航得顶得住，车要耐造，维修还不能贵。

金箭偏偏把这套需求吃得很透。它没有一上来就和雅迪、爱玛拼品牌，也没有把产品做得多么花哨，而是盯住了一个看起来不性感、实际上非常庞大的市场——三四线城市、县城、乡镇，以及外卖配送。说实话，电动车本质上还是一门重线下的生意。线上可以把一辆车卖出去，但车坏了以后谁来修、电池去哪换、配件有没有、经销商愿不愿意继续卖，这些事情最终都要落到线下。

金箭真正厉害的地方，是把这套网络铺到了大品牌不一定愿意深耕的地方，如县城里的门店，乡镇上的经销商，以及外卖骑手聚集的配送站。而外卖骑手，又恰好是这套渠道最容易形成口碑的人群。一名骑手觉得车好用，同行会知道，哪个车型续航够、哪个车型维修便宜，骑手之间也会互相交流。所以金箭的产品一旦进入这个圈子，就很容易形成自己的用户网络。

它们不需要讲太多复杂故事。核心卖点非常明确，为高频配送场景服务，甚至可以说，金箭过去最聪明的地方，就是没有试图教育用户。它直接理解用户，骑手每天最关心什么，它就把什么做到产品里。2025年，金箭全年销量首次突破300万台，以4.8%的市场份额位列行业第六。收入从2024年的17.4亿元飙到2025年的26.8亿元，同比增长超50%；净利润从1485.3万元暴涨到1.23亿元。

这就是所谓的“外卖神车”，听起来不高级，但生意往往就是这么现实。

二

高处不胜寒。

在旧国标时代，这种“皮实、能跑、便宜”的低成本路径，让金箭一路狂飙。在全国迅速铺设了4000多个终端网点，布局了无锡、天津、广东三大生产基地，硬生生砸进了中国电动两轮车销量前六。2025年，金箭净利润突破1.23亿元，账面上一片欣欣向荣。2026年初祝超峰还在战略营销会上喊出公司要从“性价比”转向“质价比”。但如果把时间往后推一步，就会发现，金箭正好赶上了两轮电动车行业的一次大换挡。

最先改变游戏规则的，是新国标。2025年9月1日，新国标开始在生产环节实施；12月1日起，销售环节全面切换。对于消费者来说，无非是以后买车标准更严了。但对于企业来说，意味着一整套成本结构都变了。防火阻燃要加强，制动性能要提升，防篡改要求更严格，还要落实“一车一池一充一码”。过去一些依靠简单配置、低成本和灵活改装空间跑出来的车型，开始失去原来的优势。而金箭偏偏是靠“极致性价比”起家的。

更现实的问题，是低价本身也越来越贵了。过去一辆两轮车卖两三千元，企业只要把材料、人工和渠道成本压下来，就能做出利润。现在却不一样，研发、模具、安全合规、智能化要花钱，供应链升级更要花钱。而金箭的主战场，本来就是价格高度敏感的县乡市场。这意味着它不能简单粗暴地把成本，全部转嫁给消费者。涨价太多，用户会跑；不涨价，自己的利润空间又会被压缩，这才是性价比品牌最难受的地方。

用户越在乎便宜，企业越难把升级成本收回来。金箭当然可以继续升级，但问题是，升级需要钱。一家2025年收入26.8亿元的企业，要和雅迪、爱玛这样的头部巨头拼研发、供应链、智能化和品牌投入，压力天然不同。这也是祝超峰提出从“性价比”转向“质价比”的真正背景。这句话听起来只是品牌战略升级，背后其实是一道“生存题”。

金箭不能永远靠“比别人便宜”活着。它必须证明，自己可以在价格不大幅上涨的情况下，把产品质量、性能和体验一起做上去，可这恰恰是最烧钱的阶段。与此同时，金箭还碰到了新的竞争者。过去，行业里的竞争主要发生在雅迪、爱玛、台铃等传统品牌之间。如今，九号等智能化品牌正在快速进入两轮车市场。它们带来的不只是另一套产品，而是另一套用户认知，智能化、防盗、App连接、骑行体验，这些东西开始吸引年轻消费者。

更大的压力来自整个行业。2026年上半年，中国电动两轮车内销累计约2825.2万辆，同比下降12.6%。一季度降幅达到17.4%，二季度虽然收窄到8.7%，但大方向已经非常清楚，这个市场正在从增量生意，变成存量生意。而存量市场最残酷的地方，就是你想增长，别人就必须让出份额。过去大家都能增长，因为市场蛋糕还在变大，现在蛋糕不怎么变大了，甚至还在缩。

金箭想继续从300万辆冲向更高销量，就不能只靠自己原来的那套打法。它要抢别人，同时也要防别人来抢自己。这时候，资本就开始有了另一层意义。金箭正在为下一阶段发愁，雅迪同样正在为下一阶段寻找答案。

三

雅迪，在焦虑什么？

雅迪为什么愿意在自己利润下滑的时候，反而拿出10.2亿元买下它。

一方面，是高端化转型与大众需求断层引发的阵痛。在新国标过渡期内，雅迪出现了车型供应和产品衔接的尴尬局面，甚至在2025年底因产品上市节奏和设计考虑不周公开向消费者致歉。2026年上半年，雅迪的电动自行车销量仅为414.81万台，同比剧烈下跌37.8%。虽然单价更高的电动踏板车销量增长了63.7%，把平均售价拉高了10%至2389元，但单价的微涨，根本顶不住销量的整体大跌，利润表直接崩盘。

另一方面，来自则是外部环境的多重影响。2026年国家与地方的“以旧换新”补贴政策明确将电动两轮车排除在外，往年靠补贴刺激的换购潮，戛然而止。2026年3月，铜、铝、铁等金属原材料价格涨幅大增，塑料粒子涨幅更高达80%以上，逼得雅迪等头部品牌在4月集体涨价200-300元，本就疲软的消费意愿，再遭打击。

在行业整体内销下滑12.6%的存量时期，雅迪自身高达25.5%的市场份额，意味着它每往前多走一步，都是在硬生生啃硬骨头。面对九号、小牛等智能化品牌的追赶，以及县乡下沉市场的防守短板，雅迪迫切需要一个新的引擎来分摊产能成本、收割自己吃不到的平价市场。

收购金箭，成了雅迪打出的一张关键牌。

但资本市场的反应，往往最为敏锐且残忍。收购公告发布次日，雅迪股价应声大跌近4%，花旗、美银证券、瑞银三家大行同步下调雅迪的目标价，花旗更是将目标价从18.1港元，一口气砍到了16.5港元。

从战略看，这笔交易的逻辑看似严丝合缝。雅迪目前的主战场集中在一二线城市和中高端消费群，而在三四线城市、广袤县乡以及即时配送（外卖/快递）这样的商用场景，始终存在防守漏洞。金箭手里的4000多个下沉网点、几百万忠实的外卖骑手基本盘，恰恰是雅迪梦寐以求的短板拼图。雅迪的高端技术与金箭的平价定位组合，能形成价格带拉扯，封死中小品牌的生存空间。

金箭之所以卖身，正是因为无法独自承担新国标带来的研发与模具重置成本。这意味着，雅迪掏了10.2亿收购款之后，还要持续掏出巨额资金，去改造金箭的供应链和产品线。在雅迪自身净利润暴跌27.2%的当下，这无疑是一场极其耗费体力的持久战。

过往靠拼门店数量、拼低价改装就能活得滋润的时代一去不复返了。当行业老大都开始收购低端玩家来拉动增长，剩下的中小玩家又该何去何从？