中国车在海外卖疯了，三部门却紧急发文，别再这么干了

先看一组数据，你可能需要消化一下。

比亚迪今年1到8月，海外累计卖了115.8万辆车。而2025年全年，比亚迪海外销量是104.96万辆。

也就是说，8个月，干完了去年一整年的活，还多卖了10万辆。

不只是比亚迪。奇瑞1到8月出口134.33万辆，同比增长68.1%；上汽海外卖了101.6万辆，同比增长52.9%。整个中国汽车产业，上半年出口509.6万辆，半年度第一次突破500万大关，全年有望冲击1000万辆。

五年前的2020年，中国汽车出口还不到100万辆。五年，翻了快十倍。

但就在所有人准备开香槟的时候，商务部、工信部、市场监管总局三个部门，联合发了一份文件——《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》。核心意思翻译成人话就是：别把国内那套内卷，带到海外去。

卖得最好的时候，国家为什么要踩这一脚刹车？

一、成绩单到底有多猛

先说比亚迪。8月单月，乘用车及皮卡海外销售18.9万辆，同比增长134.6%，连续第五个月刷新自己的海外纪录。元UP、海豚、宋PLUS是海外主力。上半年比亚迪海外收入1812.68亿元，同比增长33.92%，海外收入已经占到总营收的52.57%——比亚迪已经是一家"海外收入过半"的公司了。

再说奇瑞，低调的出海之王。8月单月出口19.69万辆，比很多车企的国内销量还高。1到8月累计出口134.33万辆，稳坐出口第一。

上汽1到8月海外卖了101.6万辆，也破了百万。

新势力也没闲着。吉利出口同比增长158%；零跑出口9.63万辆，同比增长372.6%，半年多就超过了2025年全年的出口总量。

放到全国层面更夸张：今年6月，中国汽车单月出口103.7万辆，历史上第一次单月破百万。上半年累计509.6万辆，同比增长65.3%。

还有一个标志性事件：今年5月，中国车企在欧洲31国的市占率达到12.01%，第一次超过了日本车企的11.32%。比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家，5月在欧洲合计卖了13.84万辆，同比增长64.5%。

欧洲，那可是汽车工业的老家。

二、卖得最好的时候，为什么要"踩刹车"

因为一个问题已经藏不住了：国内的价格战，正在往海外蔓延。

部分车企在海外干的事，说白了就是把国内那套照搬过去：低价倾销、频繁大幅降价、渠道窜货、压缩售后。车是卖出去了，但问题也跟着来了。

为什么会这样？因为国内市场已经卷不动了。上半年15家上市车企净利润下滑近四成，产能还在不断释放，海外就成了泄洪口。车总得卖出去，于是最简单的办法就是降价。但海外市场的容错率比国内低得多——你在国内降价是促销，在海外降价，人家叫倾销。

第一，反倾销调查找上门。**欧盟、巴西等多个市场，已经对中国车企发起反倾销调查、加码贸易壁垒。你用低价抢市场，人家就用关税把你挡在门外。

第二，品牌形象被透支。**价格忽上忽下，今天卖这个价明天大跳水，当地消费者不傻——他会觉得这个牌子不值钱。中国汽车好不容易靠新能源建立起来的技术形象，被低价战一点点磨掉。

第三，利润根本撑不住。**看财报就知道：15家上市车企上半年合计归母净利润215.46亿元，同比下滑38.74%。国内卷不动了去海外，海外再卷，卷到哪里去？

有意思的是，出口其实是利润的解药。吉利高管在业绩会上说，吉利出口产品的综合毛利比国内高出约10个百分点。海外是赚钱的——前提是你别自己把价格打穿。

所以三部门这份文件，本质不是"管"，是"救"：救的是中国汽车在海外好不容易攒下的牌面。

三、这份文件，到底管什么

《指引》共四章二十条，是中国第一次针对单一行业出台的境外竞争行为专项指引。重点管四件事：

1. 定价：以成本为基础、市场供求为导向，不许靠掠夺性低价抢市场，不许频繁大幅降价扰乱当地市场。注意，这不是限价令——规范的不是正常降价，而是"忽上忽下、渠道乱窜、标价外加价"这些伤品牌的操作。

2. 促销：有奖销售、折价减价、金融优惠，都得遵守当地法律。

3. 宣传：真实宣传，不虚假夸大，不诋毁对手。

4. 数据安全：车联网和自动驾驶数据的收集、使用、跨境传输必须合规。欧盟GDPR已经成为中国智能汽车出海最大的合规雷区之一，这条是说给所有做智能化的车企听的。

中国汽车流通协会的崔东树说得很直白：这份文件是一张"提醒清单"，把价格战转为产品力、品牌力的竞争。

比亚迪、奇瑞第一时间发文响应，表态规范海外价格管理体系。头部车企心里都清楚：这份文件不是紧箍咒，是护身符。

而且这不是孤立的一份文件。就在几天前，工信部等四部门刚部署了为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动，新能源车可靠性试验里程从1.5万公里提到3万公里。国内抓质量，海外立规矩，一套组合拳——国家对中国汽车产业的期待，已经从"跑得快"变成了"走得稳"。

四、出海下半场，拼的不再是卖多少辆

我特别认同流通协会专家章弘的一句话：

"出口看船装了多少辆，扎根看车卖出去三年后还有人修、零件还能买到、用户还敢买。"

这句话点破了出海下半场的本质。上半场比的是谁把车运出去得多，下半场比的是谁能在一个国家活下来、被信任。

看看日系车是怎么做的。丰田、本田在全球扎根几十年，靠的不是哪一年卖得猛，而是每个市场都有工厂、有供应链、有售后体系、有本地口碑。

回头看日本车的剧本，你会发现历史惊人地相似：1970年代石油危机，日本车靠省油打进美国；1980年代被美国关税打压，就跑去当地建厂；再用几十年，把"可靠"两个字刻进全球消费者心里。今天中国车面对的局面，几乎是同一套剧本的翻版——区别在于，我们手里的技术牌更好，没理由走弯路。

中国车企其实已经在动了：

• • 比亚迪匈牙利工厂今年四季度启动整车组装，巴西工厂年产能规划15万辆，从动工到投产只用了15个月，今年4月比亚迪在巴西的零售销量已经超过了大众；
• • 上汽计划在西班牙建欧盟首个电动车工厂；
• • 奇瑞和西班牙埃夫罗的合资工厂新生产线已经启用；
• • 长城巴西工厂已经投产，还要建第二家；
• • 零跑欧洲制造基地落户西班牙。

从"把车运过去"到"把厂建过去"，这才是真正的分水岭。

我判断接下来三年，中国车企出海会出现三个趋势：

趋势一：从出口整车转向本地化生产。关税和贸易壁垒只会越来越多，本地建厂是绕开壁垒的唯一正道。

趋势二：从拼价格转向拼残值和口碑。海外消费者买车看的是三年后还值多少钱、坏了有没有人修，这些东西低价买不来。

趋势三：合规能力成为核心竞争力。数据、劳工、环保、知识产权，每一项都是雷区，谁先建起合规体系，谁就能在别人的地盘长期待下去。

结语

五年，从100万辆到冲击1000万辆，中国汽车出海的速度，放在全球汽车工业史上都是空前的。

但速度本身从来不是终点。当年日本车征服全球，靠的不是便宜，是在石油危机里证明了自己的可靠。今天中国车手里有更好的牌——新能源的技术代差、智能化的体验领先——更不该把牌打烂在价格战里。

出海的上半场，比谁跑得快；下半场，比谁扎得深。

价格能打开一个市场，但只有品质能留住一个市场。

中国汽车真正的成人礼，不是出口破千万辆，而是在别人的土地上被信任。

数据来源：

1. 比亚迪2026年8月产销快报（9月1日）
2. 奇瑞集团、上汽集团2026年8月销量公告
3. 中国汽车工业协会（上半年出口509.6万辆、1-7月出口614万辆）
4. 海关总署（2025年汽车出口832万辆）
5. 人民日报《三部门发布〈汽车行业境外竞争行为与合规建设指引〉》（2026年9月3日）
6. 21世纪经济报道《从"走出去"到"走进去"，三部门引导车企规范海外竞争》（2026年9月2日）
7. 新京报《合规体系下，中国汽车出海增长曲线如何改写？》（2026年9月2日）
8. 新华社《经济参考报》十大行业中报观察（2026年9月3日）

互动话题：

你觉得中国车在海外最该拼什么？

A. 继续卷价格，先把份额抢下来再说

B. 拼技术和品质，走日系的老路慢慢扎根

C. 先建工厂和售后，本地化才是王道

D. 国家出手管管是对的，再卷下去全得完

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