李想余承东力推！这项底盘黑科技，正成车圈新潮流

作者 ｜ 张睿
编辑 ｜志豪

无独有偶，在几天前的享界G9及鸿蒙智行新品发布会上，华为常务董事、产品投资评审委员会主任、终端BG董事长余承东在发布享界G9这款车型时，也着重介绍了其搭载的800V全主动可断开稳定杆。

一、多家海外豪华品牌采用 国产高端旗舰逐步开始搭载

二、过弯时减少车身侧倾 直路行驶时又能兼顾舒适性三、电机式正成为主流两侧杆身可断开

结语：电控底盘浪潮带来防倾杆技术升级

汽车底盘上的一根“电动杆”，为什么能让车又好开又舒适？

车东西9月3日消息，就在昨天晚上新一代理想MEGA（参数丨图片）产品发布会上，800V主动防倾杆成为了被着重介绍的重要卖点，其能大幅降低新一代理想MEGA的侧倾，且响应速度仅有30ms。

▲新一代理想MEGA搭载800V主动防倾杆

可以看到在理想官方展示的视频中，新一代理想MEGA在过弯时车身侧倾有明显的减少。

▲理想官方展示的视频

理想汽车CEO李想在发文介绍新一代理想MEGA时，也专门用一段话强调了800V主动防倾杆技术能够让“驾驶员更爱开，乘坐者不晕车”。

▲李想发文介绍新一代理想MEGA

▲余承东介绍享界G9搭载的800V全主动可断开稳定杆

传统防倾杆已经被发明了上百年，为什么现在有越来越多的主流车企把目光投向了“主动”二字？主动防倾杆究竟戳中了什么痛点？

目前在市面上，国内品牌主要有极氪9X、极氪8X、享界G9和新一代理想MEGA四款车型官方宣布搭载了主动式防倾杆。

▲部分搭载主动防倾杆车型汇总

国内品牌这边，极氪8X和9X搭载了48V主动稳定杆，根据官方的介绍，搭载主动稳定杆的极氪9X可以做到0.2秒快速响应，举升扭矩达1400N·m，在高速过弯时接近“零侧倾”。同时，极氪还带来了一个附加的安全功能，侧面碰撞时可主动抬升车身，让门槛防撞梁承受撞击，降低乘员舱侵入量。

▲极氪9X搭载主动稳定杆的性能

享界G9则首发了800V全主动可断开稳定杆，最大输出扭矩可达1400N·m，响应速度被压缩到120ms。同时，800V带来的更大功率储备意味着它可以更从容地应对大尺寸、高重心的硬派SUV。

▲享界G9搭载800V全主动可断开稳定杆的性能

上文提到的新一代理想MEGA，同样选择了800V主动防倾杆路线，将其作为旗舰MPV的核心底盘技术，在连续过弯时可以减少乘车人的晕车感，更切合理想MEGA的车型定位。

▲新一代理想MEGA的800V主动防倾杆

在海外品牌中，搭载了主动防倾杆的主要是豪华品牌。

保时捷的PDCC（Porsche Dynamic Chassis Control）系统是较为知名的主动防系统，PDCC有多种形式，比如保时捷Panamera上的保时捷动态底盘控制系统运动版（PDCC Sport）系统中的48V主动防倾杆，保时捷分别位于前桥和后桥上安装了电动机械式防侧倾杆，两根防侧倾杆中各自安装了一个电机，让防侧倾杆相连的左右两侧产生相对反向扭转。

▲保时捷动态底盘控制系统运动版

根据保时捷官方的宣传，PDCC Sport可以让车辆驶入弯道时车身保持水平平衡，展现出一般只在保时捷911上才可看到的驾驶动态性能。

路虎揽胜运动版搭载的Dynamic Response Pro同样是一套48伏电子主动侧倾控制系统，其一大亮点是越野场景下，防倾杆可以解耦，释放悬架全部行程，让车轮在交叉轴和炮弹坑里充分贴地。

要想理解什么是主动防倾杆，首先要回到什么是防倾杆以及其到底有什么作用。

传统的防倾杆通常由一根圆柱形钢杆制成，呈“U”形，在其较长的中心部分通过两个连接点与车身连接，杆的两端通过柔性接头连接到连杆上，连杆再连接到车轮或车轴附近的某个位置，将悬架受力侧的力传递到另一侧。

▲传统防倾杆结构图（图源网络）

其发挥作用的原理是在车辆转弯时，车身向一侧倾斜，外侧悬架被压缩、内侧被拉伸，防倾杆随之扭转，产生一个反向力矩把车身“拉”回来，减少车身的侧倾。

但传统被动防倾杆有个无法回避的硬伤——刚度是固定的。如果防倾杆调硬了，转弯侧倾小、操控好，但单侧车轮碾过坑洼时，振动会沿着防倾杆直接传给另一侧。调软了，舒适性会有提升，但过弯时车身又会像船一样晃。

主动防倾杆的出现，就是为了终结操控与舒适性的二选一。

主动防倾杆的核心思路是把传统的一整根防倾杆从中间“切断”，在断开处塞进一个电机和减速机构。传感器实时监测方向盘转角、车速、侧向加速度，控制器根据这些数据判断车辆状态，电机则在毫秒级时间内做出反应。

▲主动防倾杆（图源网络）

直线行驶、单侧车轮过坑时，系统让左右两侧“断开”，两边悬架各自独立工作，互不干扰。转弯的瞬间，电机主动介入，驱动左右半杆反向扭转，产生一个与侧倾方向相反的力矩，把车身主动“推”平。

打个比方来说，想象一个跷跷板，左右两端各坐一个人。传统防倾杆相当于正常跷跷板，一边压下去需要克服另一边的重量，这就是车辆过弯时需要的状态，但在车辆走直路时不希望受到另一端的影响，跷跷板却没法从中间“断开”。

主动防倾杆则相当于在支点处装了一台智能电机，走直线、过坑洼时，电机松开，左右两端各自独立上下浮动，互不干扰。但一入弯，电机立刻介入，主动向两端施加反向力矩，左端要下沉时电机把它推住，右端要上浮时电机把它拉住。

▲主动防倾杆运行示意图（图源网络）

主动防倾杆在机械执行层面其实存在不同的技术路线。根据作动机构原理的不同，主动防倾杆主要分为液压式和电机式（机电式）两大类。

液压式主动防倾杆是较早出现的主动方案，它的工作原理是通过液压油作为动力源，利用液压泵、液压阀等部件推动执行机构产生抗侧倾扭矩。

液压式方案的优点是技术成熟、扭矩输出大，但缺点也同样明显，首先是系统结构庞大复杂，需要油箱、油泵、液压阀、阀块、传感器、液压管路等众多零部件；重量大、占用空间大，不利于整车轻量化；响应速度相对较慢，难以满足变化较快工况的需求；液压系统需要持续维持高压，即使在不需要主动干预的直线行驶工况下也会持续消耗能量；此外还存在油液泄漏风险，低温环境下会因油液黏度变化导致使用效果下降。

电机式（机电式）主动防倾杆则是近年技术演进的方向，它用电机和减速机构取代了复杂的液压系统，有响应速度快、集成度高、功率质量比大等明显优势。

从结构上看，电机式主动防倾杆中的“杆”部分被切成了左半杆和右半杆。中间壳体内的传动链是：左半杆-行星齿轮减速器-电机-行星齿轮减速器-右半杆。左右两半通过“齿轮-电机”这条传动链连接在一起，两侧杆身在物理上完全断开。

▲主动防倾杆中间壳体内结构（图源网络）

直线行驶时，如果只有单侧车轮碾过障碍，左右两侧可以各自灵活转动，互不干扰，两边悬架处于独立状态，这就是所谓的“可断开”。

在车辆产生侧倾的瞬间，电机开始工作，通过减速器主动施加一个和侧倾方向相反的扭矩，电机扭矩经过放大，把原本互不相干的两侧悬架重新连接起来，形成强大的抗侧倾力，抵消车身侧倾。

目前市面上的电机式主动防倾杆又主要分两大技术路线：48V和800V。48V方案可以直接依托车辆现有的48V轻混架构供电，技术成熟、成本相对可控，更容易实现规模化量产。800V方案则由于功率层面的优势，可以带来更快的响应速度和更极端工况下的控制能力。

总的来看，从用户需求角度来说，主动防倾杆的目标是解决操控与舒适性“二选一”难题，有了主动防倾杆后，在平路行驶遇到一侧车轮颠簸时，不会因为防倾杆而传导到另一侧加重颠簸，在转弯时防倾杆又能提供很好的支撑，减少车身侧倾。

从技术发展来看，主动防倾杆的加速普及，本质是电控底盘浪潮的缩影。

过去只能靠弹簧、扭杆、减振器等机械零件做出取舍，现在可以由传感器、电机与控制器实时动态调整。

当然，从技术落地到大规模铺开还需要时间，成本、可靠性的优化仍在继续，各家方案的差异也说明这条路远未走到终点。但方向已经足够清晰，从百万级到三十万级，主动防倾杆如今正在被越来越多的用户触手可及。