重庆
很多新能源车主都有一个习惯，提车之后第一件事就是把“动能回收”调到最强，理由也很简单：既然松开电门或者踩刹车的时候，车辆可以把动能重新变成电能，那回收力度越大，岂不是越省电？这个理解不能说完全错，但也不能简单地画等号。动能回收确实能够减少一部分原本会以热量形式浪费掉的能量，但“回收力度越强＝实际电耗越低”，并不是任何情况下都成立。
所谓动能回收，本质上就是让驱动电机在车辆减速时切换到类似“发电机”的工作状态。车辆原本向前运动的动能，通过车轮、传动系统带动电机反向运转，产生电能，再经过电控系统输送给动力电池。与此同时，电机产生反向电磁转矩，帮助车辆减速。美国能源部对再生制动的解释也是如此：它能够把传统刹车过程中原本损失掉的一部分能量转化为电能并储存在电池里。
问题就在于，回收并不是“百分之百回收”。从车轮到电机，再经过逆变器、电池等环节，都会存在能量损耗。而且车辆减速时到底能回收多少，还受到车速、减速度、电池荷电状态，也就是SOC，以及电池当前允许的充电功率等因素影响。比如电池已经接近满电，系统为了保护电池，就可能主动降低能量回收功率；低温状态下，动力电池的充电接受能力也可能受到限制。
真正决定省不省电的，其实还和驾驶环境有关。城市道路走走停停，红绿灯多、减速频繁，动能回收有更多“发挥空间”，这时候适当提高回收强度确实有助于减少能量浪费。美国能源部也指出，城市驾驶由于停车和减速更加频繁，再生制动能够获得更明显的收益；而高速巡航时，车辆本身减速次数少，回收系统能发挥的作用就有限。
但如果把回收调到最强之后，驾驶过程中频繁出现“松电门就强烈拖拽”的感觉，反而可能让驾驶员为了保持车速不断重新踩电门。这样一来，能量在“加速—回收—再加速”之间反复转换，虽然仪表上的回收功率看着很漂亮，却不一定比平顺滑行更省。说到底，动能回收回收的是“本来就要损失掉的动能”，并不是凭空制造电量。
所以，动能回收调到最强，并不意味着续航一定最好。更合理的方式，是根据路况选择回收力度：城市拥堵、频繁减速时，可以适当调高；高速路况或者需要长距离滑行时，中低回收有时反而更加舒服、高效。对于普通车主来说，与其一味追求“最强回收”，不如学会提前松电门、减少急加速和急刹车，让车辆尽可能平顺地完成能量转换。这样做，才是真正意义上的省电。
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