国内无人物流车转向市占率超50%，对标博世采埃孚，获数千万元战略轮融资丨36氪首发

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作者丨欧雪

编辑丨袁斯来

硬氪获悉，湖北汉鼎智能科技有限公司（以下简称“汉鼎智能”）已于近期完成数千万元战略轮融资，由红榕资本领投，上市公司德赛西威、物产中大、长江产投、海川资本、天泓投资、江远投资等跟投。资金将主要用于线控转向（SBW）技术的量产落地及高端EPS产能升级。

汉鼎智能成立于2020年，总部位于武汉，是一家专注于汽车电动助力转向系统（EPS）与线控转向系统（SBW）研发与生产的高科技企业。汉鼎智能创始人刘泽金2010年毕业后即从事汽车转向软件开发，先后在东风汽车、湖北恒隆、耐世特等企业担任EPS部门负责人和转向产品经理，拥有近20年行业经验，创立汉鼎前已有两次创业经历。

转向系统是汽车底盘的核心执行部件。传统乘用车转向市场长期由博世、采埃孚、耐世特等外资巨头主导，外资及合资企业占据大部分市场。尤其在R-EPS等高端产品领域，海外厂商几乎形成垄断。

目前，汽车电动化与智能化正在重塑这一格局：C-EPS正向更高性能的DP-EPS和R-EPS升级；而线控转向（SBW）作为L3及以上高阶自动驾驶不可替代的执行部件，彻底取消了方向盘与车轮之间的机械连接，完全通过电信号传递转向指令。

这一结构性变化为本土供应商提供了窗口期。

汉鼎智能借此抓住机会。目前，公司是国内少数同时布局齿轮齿条动力转向器（DP-EPS）、循环球动力转向器（X-EPS）、滚珠丝杠转向器（R-EPS）、行星齿轮转向器（G-EPS）及转向管柱（C-EPS）等全系列转向产品，且均有在手项目定点的转向供应商。

在技术路线上，汉鼎智能采取“三块业务并行”的策略：

现有业务以电动助力转向（EPS）为主，涵盖C-EPS、P-EPS、DP-EPS、R-EPS等各类型号。其中R-EPS是EPS中技术水平最高、齿条力最大的产品，工艺难度大、价格昂贵。公司已实现R-EPS总成量产，突破了外资长期垄断的技术壁垒。

R-EPS转向总成（图源/企业）

第二块业务是无人物流车的转向系统。这是公司目前市场份额最高的领域，已累计配套无人物流车型40余款，2025年出货量超2万台，国内市占率超过50%。

第三块是面向乘用车的线控转向（SBW），这也是公司未来最大的增长极。线控转向取消了方向盘与转向器之间的机械连接，转向指令完全通过电信号传递。

汉鼎智能自2021年起即开展SBW技术验证，已完成双电源、双通信、双控制器及双电机绕组的冗余安全架构验证，并在黑河完成-40℃极寒测试，无故障运行超200小时。公司目前定点国内头部新能源车企开展sbw研发并已进入调教标定阶段，是国内少数拥有完整SBW实车验证能力的本土Tier1企业

而汉鼎智能的商业化路径呈现“无人物流车先行、乘用车接力”的特征。

在无人物流车赛道，公司已构建起显著的先发优势。在无人车头部车企累计部署超过1.6万台车，覆盖全国300多个城市。作为其独家转向供应商，汉鼎智能2026年在手订单已达4万台。此外，公司也是德赛西威等多家无人车企业的独供供应商。

在乘用车领域，公司已获得多家国内DP-EPS项目定点及某东南亚本土品牌三款车型的R-EPS定点。其中，R-EPS项目将出口东南亚市场，预计2026年9月开始量产。在商用车领域，公司的大功率行星齿轮解决方案为国内首发，已获陕汽、比亚迪、东风等多家主机厂验证。

DP-EPS转向总成（图源/企业）

业绩方面，公司2025年营收已达近亿元。公司目标是2027年实现营收2至3亿元。

产能方面，公司目前已建成C-EPS、P-EPS、DP-EPS、R-EPS、X-EPS五条总成产线，年产能超100万台；PPK自动化产线2条，年产能100万台；SMT产线2条，年产能200万台。本轮融资后，公司将重点扩充无人车冗余EPS产能，目标将月产能从目前的不足1万台提升至10万台。

长期来看，公司将依托国内供应链成本优势拓展海外市场，先从东南亚市场切入，逐步向欧美延伸。此外，公司已在布局“角模块”技术，即每个车轮独立控制转向，这是未来5至10年转向系统的演进方向之一。

以下是硬氪与汉鼎智能创始人刘泽金的对话（经编辑）：

硬氪：线控转向的技术壁垒具体体现在哪里？为什么行业里真正能做好的公司不多？

刘泽金：线控转向最核心的难点有两个。第一个是安全。方向盘和转向器之间没有任何机械连接，任何一个环节失效都会影响整车安全。所以系统必须满足功能安全ASIL-D等级，失效率要控制在10个FIT以内——也就是每10亿小时失效不超过10次。这要求系统必须是全冗余架构，从传感器、控制器到电机驱动全部双备份。光是跟安全相关的测试用例就有一千多条。

第二个难点是路感模拟。传统转向有机械连接，路面的反馈是物理传递的。线控转向取消了机械连接，驾驶者感受到的“路感”完全靠算法生成。怎么通过软件模拟出真实、细腻的路面反馈，同时还要适配不同车型的调校需求，这是一个非常吃经验和技术积累的领域。

硬氪：乘用车转向市场长期被外资垄断，国产替代的突破口在哪里？

刘泽金：第一是电动化带来的成本压力。国内主机厂对成本非常敏感，我们有三套不同规格的核心控制方案——全国产化方案、英飞凌方案和降本方案，可以根据客户需求灵活配置。第二是智能化带来的技术迭代。线控转向是全新的技术路线，外资和国内团队站在同一起跑线上。加上2025年底新国标正式给线控转向“松绑”，技术窗口已经打开了。

我们的策略是先把无人物流车这个细分赛道的市占率做到第一，积累量产经验和安全验证数据，再向乘用车市场延伸。乘用车对安全的要求更高、验证周期更长，但有了无人物流车的量产履历，主机厂的信任度会高很多。

硬氪：为什么选择从无人物流车这个细分赛道先切入？

刘泽金：无人物流车有几个特点对我们很有利。第一，这个市场中国在全球是领先的，路上跑的无人车95%以上在中国。第二，无人物流车没有方向盘，完全靠自动驾驶控制转向。它对转向器的可靠性、精度、响应速度要求比传统乘用车更高，但应用场景相对封闭，验证周期比乘用车短。我们可以在这个赛道上把技术打磨成熟，把全冗余方案跑通，再把这些能力迁移到乘用车的线控转向上去。

目前我们在无人物流车市场的市占率超过50%。这个细分市场虽然规模不大，但它是我们技术验证和量产经验的“练兵场”。

投资方观点：

海川资本创始合伙人施呈豪表示：大家最近都在谈物理AI，但AI进入物理世界最难的一步是“精确控制”。传统的机械转向架构限制了自动驾驶算法的发挥。线控转向取消了转向柱等机械硬连接，真正实现了“电信号控制物理运动”。汉鼎智能做的事情，就是给物理AI装上一套最精准、最可靠的“执行神经系统”。

在投资角度，既要看技术的长远天花板，也要看眼下的落地节奏。汉鼎的客户结构非常健康：无人物流车助力快速实现技术验证与批量跑通；国内外乘用车主机厂带给他们规模化量产的能力，并随着当下乘用车主机厂出海的热潮进入到全球市场，而新能源重卡则是在高附加值、高门槛场景上的降维打击。这种“多轮驱动”的商业落地能力，在当下的资本市场极为稀缺。海川资本作为一家深耕于智慧交通领域的产业资本，未来将在供应链协同以及主机厂定点突破上与汉鼎携手共进。

长江产业投资集团投资人尹鹏飞表示：我们持续看好中国汽车智能转向赛道的国产化替代机遇。汉鼎科技是国内最早从事EPS转向底层控制程序开发的团队，在商用车和无人驾驶物流车领域，汉鼎已稳居国内领先地位，获得新石器、九识、京东、德赛西威等多家客户的独供或A供定点，在300亿级EPS市场和百亿级SBW市场的双重驱动下，汉鼎同时具备高端突破与成本领先的双重优势，我们相信，这支深耕转向领域十余年的团队，正在将中国智能转向产业推向一个新的高度。汉鼎科技既有扎实的基本盘支撑，又有明确的第二增长曲线，是我们眼中兼具确定性与成长性的优质标的。

红榕资本投资人王培成：汉鼎智能科技是国内线控转向领域的龙头标的，核心亮点在于实现SBW从研发到生产的全链条自主可控，不依赖海外技术方案。DP-EPS、R-EPS产品已经在无人车、商用车领域形成领先的市场地位，同时顺利切入乘用车赛道，打开更大的成长天花板。区别于多数还停留在样机阶段的同行，公司实现多场景的产品落地，持续构建技术与客户壁垒。项目的发展，有望解决国内汽车线控底盘“卡脖子”问题，同时充分受益自动驾驶产业爆发，具备突出的产业价值与投资价值。