布莱特莱恩证明了美国需要火车，但它能撑下去吗？

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五年前，当Brightline首次在佛罗里达州推出其列车服务时，这成为了美国客运铁路的一个转折点。这些时尚的新列车速度很快，并配备了免费Wi-Fi等功能；一尘不染的新火车站看起来更像现代酒店大堂，而不是许多Amtrak站点使用的老旧车站。这是美国几十年来首个私营城际铁路项目，支持者认为这证明了私营公司可以比政府更快、更好地建设铁路。该线路覆盖超过200英里的轨道，通达六个城市，并计划进一步扩展。

但现在，这家初创公司正摇摇欲坠，濒临破产。这并不是因为乘客不喜欢这些列车；好评如潮，客流量比一年前增长了20%。尽管如此，Brightline预期增长更快，并且背负着数十亿美元的债务。随着现金储备减少，该公司已将与贷方的利息支付推迟至6月15日，并正在加紧寻找新的资金。这家公司让人不禁要问，客运铁路在美国成功需要什么条件——以及私营铁路，像其他交通方式一样，在多大程度上需要政府支持才能生存。

大约12年前，Brightline创始人韦斯·埃登斯在阅读了一本关于石油大亨亨利·弗拉格勒的书后受到启发，弗拉格勒在19世纪末在佛罗里达州修建了一条铁路，促进了该州城市的发展。埃登斯当时所在的公司堡垒投资集团投资了一条在弗拉格勒旧线路上运营的货运铁路。埃登斯是一位亿万富翁，也是NBA密尔沃基雄鹿队的共同所有者，他开始思考恢复客运铁路的可能性。“我是欧洲私营客运铁路的忠实粉丝，”他后来告诉《华盛顿邮报》。“我们想，为什么不试试水呢？”

随着航空旅行和州际公路的发展，美国的客运铁路公司举步维艰。到20世纪70年代，国会创建了Amtrak以维持客运铁路运营；Amtrak一直难以扩展。尽管如此，埃登斯看到火车在欧洲仍然很成功，尤其是在那些开车太远，飞行又没必要的城市之间。他认为在佛罗里达州的迈阿密和奥兰多等城市之间也可能如此。

作为堡垒投资的子公司，Brightline于2014年开始改造升级货运轨道并建设新火车站。到2018年，它开通了从迈阿密到劳德代尔堡的首条服务。新车站于2022年开放，通往奥兰多的延长线于2023年底开始运营。该公司专注于客户体验：列车设计得尽可能舒适便捷，车站品牌设计精心，连定制的柑橘香味都考虑到了，旨在弥漫于大堂。可以说，这比飞行更舒服。你不需要提前几个小时到达，车站感觉像高级航空休息室，车厢内空间也更大。显然，这也比在佛罗里达高速公路上堵车更令人放松。

这些列车比美国大多数列车都快，尽管也不如世界其他地区的尖端高速铁路快。在路线的一段上，Brightline的列车最高时速可达125英里。虽然没有“高速”铁路的官方定义，但与其他相比，这个速度较低。其他地方大多数新建系统时速可达200英里。

要让火车提速，就得建高架轨道这类新设施，让火车不用跟汽车和行人抢路口。Brightline 尽量用现有的轨道，少建新的立体交叉道口。可惜这招也惹了祸：这铁路系统是全国最要命的，开通以来，已经有180多人被 Brightline 的火车撞了。

出事的大多是行人和骑车的，他们没瞅见也没听见火车来，平时习惯了轨道上那些慢悠悠、半天才一趟的货运火车。虽说汽车或行人被撞，Brightline 没被认定有错——通常是人自己绕过放下的栏杆，或者不走路口直接穿铁轨——但这基础设施压根没把安全放第一位。（要是政府掏钱修条新铁路，可能就不一样了，多半会多建些天桥和地下通道。）

这火车比开车快那么一丢丢，要是算上在机场干等的时间，跟坐飞机也差不多。不过，跟那种最快的高铁比，光省这点时间，还不足以让人心动去坐。

“数据告诉我们，两城之间花多长时间，跟人们选火车还是飞机，几乎是成正比的，”城市研究所的副研究员 Yonah Freemark 说。“比如波士顿到华盛顿，Amtrak 要开大概6个半小时，坐的人只占5%左右。但纽约到华盛顿，最快不到三小时，坐的人能到80%。”

在加州，Brightline West 正打算搞个真·高铁项目，时速能到200英里，从洛杉矶东边一个站到拉斯维加斯大概两小时（要是接上洛杉矶市中心，就三小时）。这速度跟飞机抢生意就轻松多了。但佛罗里达那条线，可就没这好事了。

德保罗大学交通学教授约瑟夫·施维特曼表示：“布莱特莱恩想学航空公司那样定高价，但一直没那个底气，收入也就远低于目标。我觉得当初建这条线的时候，显然是盼着不少乘客能掏200多美元买票，结果差得远呢。”

票价是浮动的，随时在变。但当我试着搜了一下从奥兰多到迈阿密的最后一刻往返票，布莱特莱恩只要49美元，或者109美元的高级往返票，比坐飞机便宜，也比自己开车加油划算。（美铁的往返票不直达两市之间，单程就得8个小时，起价70美元。）票价不涨的话，公司就更难撑下去了。

施维特曼说，通勤的人不太愿意掏高价。“我觉得疫情改变了商务旅客的出行习惯，”他说，“他们不再为了开个会当天来回就大把花钱了。”

人们可能还是宁愿开车，也有别的原因——尤其是佛罗里达的城市规划就是这样，到了地方没车根本寸步难行。他说：“服务速度确实挺吸引人，但跟开车比也没快多少。再加上最后一公里还得靠车，很多人干脆就开车了。”

这家公司开局就不顺，疫情前没多久才启动，疫情期间还短暂停运过。最初，布莱特莱恩预计到2025年能有400万乘客，实际只有差不多190万。不过，这个数字也不算小。今年年初，光是第一季度乘客量就冲到了90多万人次。这差不多赶上美铁首都走廊线一整年的客流了，那条线是通往湾区的热门通勤火车，2025年全年也就这个数。

“我觉得Brightline不算失败，”弗里马克说。“除了东北走廊线之外，他们拉到的乘客比Amtrak任何一条线都多。在美国，这已经挺牛的了。”

这说明大家对更好的火车还是有需求的，只是没被满足——哪怕它们不是全球最快的。“理论上，Brightline似乎在说，用那种速度跑那么远的路，也能拉来不少乘客，”弗里马克说。“说白了，这不是高铁，但确实改善了美国大城市之间的交通。我觉得这是好事，值得推广。”

他说，其他规模差不多的城市之间也能照搬这种模式，比如亚特兰大到纳什维尔，或达拉斯到休斯顿。弗里马克说，政府在修新铁路这事儿上“慢得离谱”。国会2021年就批了钱修全国的新铁路，但到现在一条都没修成。像Brightline这样的公司能派上用场，但要是没人帮，光靠自己很难成事。

Brightline老吹自己是私人掏钱建的，其实大部分钱都是国家补贴的债券贷款。（Brightline West拿到的政府钱更直接，比如2023年联邦就批了30亿美元。）为了开佛罗里达这条线，公司砸了55亿美元。大部分钱是靠免税的市政债券凑的。要是这家公司还不上债，那可能就是市政债券市场史上最大的违约案之一了。

现在还不清楚公司是不是快回本了；Brightline没有回应采访请求。最新月报显示，4月份收入比去年同期涨了32%。但安永的审计师发现，公司手头现金不够，撑不过未来12个月的债务，还怀疑它能不能继续干下去。

投入这么大，要是政府不在建设上多帮一把，这种公司真撑不下去。话说回来，以前其实有更多钱可以拿。2011年，时任佛罗里达州州长里克·斯科特拒绝了奥巴马政府为坦帕和奥兰多之间的高铁项目提供的24亿美元资金，说这条铁路跑起来太烧钱。

飞机和高速，政府都砸了大钱补贴。火车排放少，按理说更该多给点支持。你去过欧洲或亚洲，看到人家火车那么好，心里嘀咕美国咋就不行？答案很简单，就是政府得多掏钱，哪怕火车是私人开的也一样。

Brightline还在谈，想再搞点钱。要是公司真破产了，后面咋整谁也说不准。但这公司至少说明一件事：大家还是想坐火车的。可能从赚钱上看，Brightline不咋样，但它给美国铁路打了个样，告诉大家火车能是啥样。我觉得这例子挺正面的。我希望大家别光记住“私营公司搞不成，那就拉倒吧”。