高油价下航空业分化：三大航巨亏，民营航司盈利

近期，主要航空公司上半年业绩纷纷出炉。南都记者梳理发现，受国际油价大幅攀升影响，上半年，航司利润被严重侵蚀，行业整体呈现出“量增利减、增收不增利”的态势。财报显示，三大国有航司——国航、东航、南航上半年合计净亏损81.61亿元，较去年同期增亏近七成。仅航油成本一项，三大航合计就高达968.17亿元，同比多支出超257亿元。其中，南航以36.96亿元的亏损额居首，国航、东航分别亏损22.86亿元和21.79亿元。

与三大航的深度亏损形成对比，民营航司展现出较强的经营韧性。上半年，春秋航空、吉祥航空、华夏航空及海航控股均守住盈利底线，四家合计净利润约15亿元。春秋航空以10.42亿元的归母净利润继续领跑，成为“最赚钱航司”。

一架飞机正在加油。(新华社照片)

上半年燃油成本激增，挤压航司盈利空间

上半年，南方航空实现营业总收入946.79亿元，同比增长9.72%。归属于上市公司股东的净亏损约36.96亿元，同比增亏141.1%；扣除非经常性损益的净利润为亏损47.1亿元，同比增亏131.68%。南航旗下子公司中，仅厦门航空和南航物流实现盈利。

中国国航实现营业收入892.68亿元，同比增长10.54%。归属于上市公司股东的净利润为亏损22.86亿元，同比增亏26.59%；扣除非经常性损益的净利润为亏损27.87亿元，同比增亏39.10%。国航旗下涉及航空客运的子公司中，仅国泰航空实现盈利，并贡献投资收益11.97亿元。

中国东航实现营业收入742.34亿元，同比增长约11.09%。归属于上市公司股东的净利润为亏损21.79亿元，同比增亏52.27%；扣除非经常性损益的净利润为亏损31.97亿元，同比增亏81.75%。东航旗下涉及航空客运的子公司中，上海航空、中联航实现盈利。

三大航司均解释称，出现亏损主要因航空煤油价格剧烈波动、高位运行，上半年航油成本同比激增，大幅挤压航空公司盈利空间。南都记者留意到，上半年，三大航的燃油成本普遍占航司营业成本35%以上，其中东航的航油消耗占总成本比例，一度从上年同期的33.19%进一步升至39.3%，逼近40%。三大航上半年燃油成本合计高达968.17亿元，较上年同期多支出257.45亿元，几乎抵消了同期三家合计的营收增量（约243亿元）。

民营航空均守住了盈利底线，上半年合计净利润约15亿元。其中，吉祥航空实现了归母净利润1.5亿元、扣非净利0.69亿元，但因燃油成本增长因素，净利润分别同比下降70.27%、82.97%，第二季度录得净亏损。春秋航空上半年实现归母净利、扣非净利均超10亿元，但也均同比下滑超10%，因国内航油综合采购成本均价同比大幅上升38.5%，带动春秋航空的单位航油成本增加33.2%。同期，华夏航空实现净利、扣非净利分别为0.44亿元、0.3亿元，同比下滑幅度也都超过了80%。

与上述企业有所不同的是，海航控股上半年录得归母净利润2.7亿元，同比大增374.43%，录得扣非净利仅0.29亿元，同比扭亏。其中一大主因是受汇率波动影响，公司确认汇兑收益18.82亿元，此外叠加运营效率提升、费用端优化、自贸港政策红利释放需求等因素。航油同样对其盈利造成冲击，经测算，海航第二季度录得净亏损14.55亿元，上半年航油成本占营业成本的比例从不到32%提升至36.15%。

为对冲高企的成本，3月以来，全球多家航司密集并多次上调航线机票燃油费。国内航空公司也曾在4月5日、5月16日两度集体上调燃油费，一度达到：800公里（含）以下航线收取90元/人，800公里以上航线收取170元/人的近几年新高，一定程度上抑制了长途出行需求。

航司普遍在财报中提及燃油价格对其成本的影响。例如：南航财报称，平均燃油价格每上升或下降10%，将导致集团报告期内营运成本上升或下降34.89亿元。南方航空副董事长、总经理韩文胜在业绩会上具体介绍说，二季度油价同比激增近九成，大幅增加公司运营成本。在航线网络管理上，南航优先保障枢纽连接国际高收益航线，同时根据市场需求灵活调整国内航线运力，对低载客率、低收益航线实施优化，提高资源使用效率。

东航财报显示，平均航油价格上升或下降1%，集团利润总额便相应上升或下降2.92亿元。国航在财报中提到：若平均航油价格上升或下降5%，集团航油成本将上升或下降约16.38亿元，并称“燃油附加费的征收在一定程度上缓解了集团的航油成本压力”。

国际业务“量价齐升”，国有航加大运力投入

在行业承压背景下，国际业务呈现“量价齐升”的态势，是行业为数不多的结构性亮点。从总量看，南航、东航、国航的国际市场客运收入同比分别增长27.49%、23.29%和18.07%，均显著高于公司整体营收增速。从单位收益看，国际航线客公里收益同比分别提升11.6%、6.96%和3.58%，增幅同样明显高于各航司整体客公里收益水平。国际客运需求的持续复苏对航司收益构成了有效支撑。

民营航司国际业务增长则呈现显著分化格局：春秋航空在国际市场实现“量价双升”，上半年国际航线客公里收益同比大幅增长8.1%，显著高于国内线的0.9%；吉祥航空、海航控股均收缩了国际运力，专注提升客座率；以国内支线为主的华夏航空国际业务规模极小。

春秋航空高管在业绩会上坦言，上半年，公司国际航线整体盈利能力好于国内。主要是国际出入境客流继续保持较快增长，而国际市场总供给增加相对有限，同时，海外竞争航司主动提价，也对国际航线票价形成一定支撑。虽然国际航线航油成本相对较高，但收入端的传导更为顺畅，部分区域国际航线盈利能力较2025年同期更好。

国际市场的增长势头也延续到了刚刚结束的暑运，一定程度上对冲了国内市场相对疲软的表现。据韩文胜介绍，2026年暑运，南航因国内受高油价影响，效益承压，而国际航线需求恢复表现好于国内，实现整体需求稳步增长。下半年将聚焦澳新、东南亚、中西亚等市场加大运力投放。国航董事会秘书肖烽在业绩会上也提到：“暑运期间，国航的国际航线好于国内航线，但总体不及预期。”

国航在财报中表示，上半年，国内市场呈现量增价跌的现象；国际市场，国航新开、复航国际航线7条，“一带一路”航线扩展到77条，通航32个国家，但受市场恢复及航权配置等因素影响，恢复及新开航线主要集中在中亚、西亚、欧洲等目的地，局部区域竞争激烈。下半年将增投欧洲区域，加密北美区域航班，根据市场情况，进一步优化东南亚及日韩航线。而东南亚、韩国航线也是春秋航空后续将重点加密的市场。

春秋航空高管指出，民航业2026年一季度行业整体业绩表现亮眼，但二季度受航油成本大幅上涨影响，行业盈利明显承压。行业恢复的支撑逻辑来自四方面叠加：一是宏观市场需求的修复，二是民航局出台的防范非理性竞争的相关政策，三是产能受限，行业供给无法高速增长，四是油价压力缓解，以上四方面共同决定行业未来一段时间会逐步走出低谷。尽管2026年航司之间会出现业绩分化，但行业发展的底层逻辑没有被打破。一旦有利因素出现，整个行业会快速转向。

采写：南都N视频记者 傅晓羚