江淮半年报：尊界销量回落、大众安徽持续亏损

江淮自主乘用车竞争力长期未有实质改善，扣非净利润连续九年亏损。对江淮而言，尊界押注的是未来，大众安徽消耗的是当下

文｜《财经》特约撰稿人 王欣 赵成

对安徽江淮汽车集团股份有限公司（下称“江淮汽车”）而言，中国汽车产业过去十年最重要的三股外部力量新势力、外资巨头、科技公司，它均有过深度合作。但每一场合作，都未能真正改写江淮自主乘用车的命运。

2016年，江淮牵手蔚来，换来代工收入和早期新势力光环。2023年代工时代结束后，江淮回到起点。2017年联姻大众汽车，并成立大众汽车（安徽）有限公司（下称“大众安徽”），其至今仍是财报中出血点。2024年押注华为，旗下尊界一度被寄予“中国版迈巴赫”的厚望，如今月销量已从高点4000余辆跌至367辆。

8月19日，江淮汽车发布2026年半年报。营收221.30亿元，同比增长14.31%；归母净利润亏损7.49亿元，较上年同期7.73亿元小幅减亏；扣非净利润亏损扩大至9.91亿元，经营活动现金流净流出52.88亿元，同比扩大68%。减亏主要来自非经常性损益，主业造血能力并未实质改善。

亏损集中在三个层面。其一，联营企业大众安徽亏损侵蚀利润；其二，汇率波动影响财务费用，汇兑收益同比减少3.9亿元；其三，销售费用激增，其中尊界品牌推广是重要推动因素。

拉长时间看，江淮的亏损并非新问题。反映主业真实盈利能力的扣非净利润，自2017年起已连续九年亏损，累计亏损额超过160亿元。

销量端同样承压。上半年，江淮累计销售整车及底盘17.24万辆，同比下降9.56%，对照全年42.4万辆目标，完成率不足41%。其中乘用车4.91万辆，商用车12.33万辆。

乘用车销量下滑25.6%，收入却增长36.93%。这组反差的主要贡献来自尊界。江淮未在财报中单独披露尊界收入，上述判断基于整体收入增长与销量结构变化，出口均价提升、产品结构调整等其他因素亦可能产生部分影响。商用车仍是主要利润来源和规模基础，报告期内销量同比下降3.8%，毛利率微降，其经营现金流不足以填补乘用车与联营公司的亏损缺口。江淮当前的财务结构是商用车贡献现金流，乘用车持续消耗，而乘用车内部唯一能拉高均价和毛利率的尊界，尚未实现规模交付和盈利。

资本市场的反应更为剧烈。2025年尊界S800上市后，江淮股价从当年6月最低34.1元推高至9月最高58.81元，市值一度突破1200亿元。2026年2月定增落地前后，股价仍维持在50元以上。此后股价持续下行，截至8月31日收盘报20.97元，年内累计跌幅超过51%，总市值降至472.7亿元。

2026年8月，35亿元定增股份正式解禁，半年前以49.88元/股入局的投资者面对的是20元出头的股价。A股知名投资人葛卫东、章建平（通过配偶方文艳）各出资10亿元参与此次定增，目前账面浮亏均接近六成。

牛散浮亏只是表象。更核心的问题在于，尊界的增长是否可持续，大众安徽的独立商业价值何时能够兑现。如果答案都不乐观，江淮可能再次经历类似此前合作的高开低走。

尊界百亿投入，销量与预期背离

作为江淮最看重的车型，尊界S800正经历剧烈下滑。据第三方行业统计数据，2025年12月，尊界S800月销4223辆，位居百万级豪车市场第一。七个月后，这个数字变为367辆。

关于销量下滑原因，有分析人士告诉《财经》，豪华车整体市场处于淡季，BBA（奔驰、宝马、奥迪）的高端车型同步下行；部分原计划购买S800用于商务接待的客户，转投了新推出的尊界V系列MPV。

尊界S800的核心购买人群是传统行业企业主，年收入千万元以上；其余为科技互联网和金融从业者，年可支配收入200万元以上。这个群体本身规模有限。更关键的是，其购买动机更多出于对华为生态的支持，而非对公商务用车的刚性需求。S800用户大多自用自驾，未触达500强企业这类核心商务客户。有业内人士向《财经》表示，尊界前期销量本质上是存量高净值人群中华为忠实用户的一次性集中释放，释放完毕后新增客群未能接续，这是销量断崖的根源。

这暴露出尊界在商业逻辑上的错位。BBA的高端车型市场基础是企业对公采购，企业客户看重保值率、社会认可度和成熟售后体系。尊界目前走的是消费电子式零售逻辑，依靠华为渠道流量和粉丝热情拉动，短期内可以冲高销量，但无法形成稳定的对公复购。用面向个人消费者的打法去攻占企业采购市场，结果是销量一次性冲高后的迅速回落。

品牌根基的质疑进一步放大了这一错位。尊界问世不足两年，而迈巴赫、宾利用数十年甚至上百年构筑了品牌壁垒。企业采购接待用车倾向选择不会出错的成熟品牌，不会轻易采购知名度尚未完全打开的新品牌。尊界仅凭华为的技术光环和百万级定价，难以在短期内建立大客户采购所需的品牌信任。

有分析指出，尊界的品牌根基已经建立，月销400台至500台在该级别属于正常水平，但大客户采购看重的保值率和社会认可度无法短期速成，除非直接使用华为品牌获得强赋能，否则只能依靠积累保有量逐步拉高溢价，预计需要两年到三年。

尊界对江淮的意义决定了这一下滑的严重性。上半年财报中，江淮将尊界确立为乘用车高端化升级、产品结构优化、营收价值提升的核心支撑。没有尊界，江淮的乘用车业务至今仍停留在低端价格带，缺少利润弹性。2026年上半年，江淮乘用车收入增长36.93%，毛利率从8.98%升至11.14%，几乎全部由尊界贡献。

代价同样巨大。江淮汽车董事长项兴初在2025年5月发布会上披露，尊界项目累计投入超百亿元。半年报显示，江淮2026年上半年研发投入17.91亿元，占营收比重约8.10%；广宣及销售服务费从1.02亿元增至6.50亿元，销售费用同比增长68.97%。百亿级工厂投资、数十亿研发投入以及巨额销售费用，全部需要分摊到极为有限的销量上。尊界超级工厂设计年产能20万辆，截至2026年上半年累计交付仅1.9万辆，产能利用率不足10%，单车摊销成本高企。

与其他鸿蒙智选车商业模式一致，华为拿走技术授权费和渠道分成，亏损和营销成本主要由江淮承担。现阶段江淮用百亿级投入换来了毛利率上升2.16个百分点，这一交换是否划算，销量数据已经给出初步答案。

半年报仍给出坚定预期，称尊界已从初期首发热销阶段迈入放量阶段，江淮将继续押注华为，深耕高端市场。这一表述与当前月销367辆的现实形成明显反差，江淮未在财报中解释放量阶段判断的具体依据。

2024年与华为合作至今，尊界为江淮打开了超豪华市场窗口，但核心技术和用户心智仍由华为主导。每次合作都带来了制造能力的提升，但都未能改变江淮自主乘用车羸弱的基本面。财报直言，“公司乘用车除尊界外，产品和品牌竞争力不强”。

8月5日，尊界V800、V680两款MPV正式上市，被华为常务董事、终端BG董事长余承东称为“全世界最顶级的超豪华MPV产品”。这或许是扭转颓势的筹码，但市场仍存疑虑。

光大证券已据此将江淮2026年盈利预测从此前约9.2亿元下调至1.4亿元。从订单表现看，V系列两款MPV上市24小时大定突破3500台，市场对尊界的产品力仍有期待。

有市场人士认为，资本市场上资金撤离不完全是尊界销量导致，更大原因是汽车行业进入红海，市场对整车企业利润和营收的整体预期偏悲观。伴随机器人赛道热度波动，已有部分机构重新关注江淮。

大众安徽累计亏损超百亿，

独立商业价值待验证

对江淮汽车而言，尊界押注未来，大众安徽拖累当下。

半年报显示，大众安徽上半年净亏损23.10亿元，成立以来累计亏损突破138亿元。江淮持股25%，按权益法确认的投资损失约5.78亿元，占江淮上半年归母净亏损的77%。这笔亏损持续侵蚀上市公司利润，短期看不到扭转迹象。

更根本的问题是，这家大众集团在华第三家合资乘用车企业，何时能够证明独立存在的商业价值。

大众安徽的品牌身份经历过多轮摇摆。首款车型上市两年，用过“ID.UNYX与众”“与众06”“金标大众”等至少三个名称，直到2026年8月才明确统一以“大众安徽”作为法律名称对外传播。与众06的价格从最初的20.99万至24.99万元，一路下探至限时13.49万元起。频繁调价虽是对市场的无奈应对，却有损早期用户信任与品牌定价的严肃性。两年内三次更名、多次降价，品牌识别度和价格体系稳定性均受到影响。

渠道薄弱同样明显。截至2026年中，大众安徽销售服务网点约200家，一汽-大众超过1000家，上汽大众近900家。以合资车企体量衡量，这一渠道规模甚至不及部分新势力。2026年4月与一汽-大众达成的“店中店”合作，在约30个城市借助后者网络销售，从侧面反映出大众安徽自建渠道的推进难度。

产品层面，大众安徽尚未与南北大众形成显著差异化。此前与众06在尺寸、价格、定位上均与一汽-大众ID.4、上汽大众ID.系列高度接近。后两者凭借成熟渠道和规模效应，ID.系列2024年降价后年销突破20万辆，而大众安徽未对外披露完整年度销量。在集团内部，同一价格区间的多品牌竞争，使“第三家大众”的差异化价值始终未能在市场层面建立。

“用户不选我们的第一原因，不是产品不行，也不是价格不合适，而是根本不知道这款车。”刘展术在接任数字化销售服务公司CEO（首席执行官）后，在市场调研中发现用户对该品牌缺乏基本认知。在信息高度碎片化的新能源市场，品牌知名度不足意味着产品即便投入再多，也难以进入消费者的比较序列。

有业内人士表示，大众安徽目前处于“市场三不沾”的典型困境。燃油车用户不视其为新势力，新能源用户又将其归入传统阵营；早期产品力未跟上主流水平，后期虽有改善但认知已经滞后；品牌规模小，渠道有限，直接限制销量上限。三者相互加强，形成负循环。

变化出现在2026年年中。5月刘展术接任CEO后，本土管理层主导日常经营。随后与众08、与众07及焕新与众06相继上市。5月至7月，大众安徽连续公布月度交付数据，分别为2303辆、2423辆、2149辆，这是其首次主动披露月度数据。

从百辆到2000辆级别，大众安徽的进步真实存在。但放在累计亏损138亿元、年销3000万辆的市场基数上，这个量级远不足以改变基本面。对于管理层变更的后续效果，有业内人士判断，当下大众安徽最大的敌人是时间，换CEO无法解决根本问题，留给金标大众试错的时间已经不多。大众集团方面未对大众安徽的未来规划作出进一步说明。

大众安徽的新品攻势和管理层调整，目前解决的是“从无到有”的问题，而“从有到可持续经营”需要跨越的量级差异，远比前者更大。

责编 | 张生婷

题图来源 | 视觉中国