190台大巴全报废，亏67亿后，日本抱怨中国制造，实则被自己坑了

国际贸易市场里，合作和博弈一直同时存在。不少海外企业在采购外来设备遭遇亏损之后，不去复盘自身项目规划、运营管理层面的漏洞，反而习惯性把问题归咎于产品来源，这样的案例并不少见。曾经日本一个大型交通项目，采购190台电动大巴，最后车辆大批量报废，项目整体亏损折合67亿人民币，部分日本媒体把矛头指向中国制造，可深挖整个事件的前因后果会发现，悲剧的根源，很大程度上来自日本自身的项目设计、运维体系以及市场预判失误。

这件事发生在日本早期电动化公共交通试点项目。为了推进城市公交电动化转型，当地相关部门牵头，计划大批量引入电动大巴替换传统燃油公交车，以此降低城市尾气排放，完成节能减排目标。在公开招标阶段，综合成本、续航参数等各项硬性指标，这批190台电动大巴最终选择采购中国企业生产的整车。

在当时的市场环境下，中国电动大巴产业已经经过多年市场打磨，国内数十个城市已经大规模落地电动公交，高寒、高温、山区等不同工况都积累了大量实际运营数据，整车的电池、电机、电控三大核心部件经过千万公里实际跑车验证，产品的成熟度已经得到国内市场的普遍认可。同时同等配置之下，国产电动大巴的采购成本，对比欧美本土品牌具备明显的价格优势，这也是日本项目方选择这批车辆的重要原因。

订单落地之后，190台电动大巴漂洋过海运抵日本，项目正式启动。原本的规划是这批大巴投入城市公交线路，运行8‑10年，逐步完成公交系统的电动迭代。但实际运营的状况，和预想出现巨大落差。投入使用短短数年时间，大量车辆接连出现故障，电池衰减速度远超预期，不少大巴无法正常出勤，维修成本居高不下，到最后190台大巴近乎全部报废，整个项目算上采购、场地改造、维修、停运损失，累计亏损折合人民币67亿元。

事情出现之后，日本部分媒体和行业人士第一时间将矛盾对准中国制造，声称国产大巴质量不过关，电池耐用度达不到日本当地使用标准，舆论层面一时间出现不少对中国电动大巴产品的质疑声音。消息传回国内，也引发很多网友讨论，难道真的是国产大巴质量不行？

但第三方机构后续完整复盘整个项目，拆解故障车辆，对比车辆出厂检测报告、运行日志、当地运营条件之后，真相慢慢浮出水面。车辆出厂之前，全部按照合同约定完成全套检测，出厂的各项性能参数，都满足当时签订的采购合同标准。车辆硬件本身没有出现批量的设计缺陷，真正拖垮整个项目的，是日本这边一连串的决策失误。

第一个关键问题，就是项目前期调研严重缺位，对电动大巴的使用工况判断完全脱离现实。

电动大巴的电池寿命，和运行环境、充电习惯、线路工况强绑定。在签署采购合同的时候，项目方只是参考纸面参数，并没有结合日本本地公交的真实运行条件，给厂商提出适配修改需求。

这批大巴采购参考的工况，更多是国内城市公交运行模式：国内城市公交，多数线路单程十几公里，车辆白天跑班次，回到场站，晚间集中慢充，电池有充足的冷却、静置缓冲时间，充电节奏温和，电池损耗可控。

可日本当地这批公交的运营线路完全不一样。部分投入的线路，单程距离更长，发车班次密集，白天需要高频次快充补电。快充可以快速补满电量，但是持续高频快充，会加剧电池发热，加速电芯老化衰减。项目规划阶段，决策者没有充分评估线路的运营强度，既没有调整线路排班，也没有向车辆厂商提出针对高频快充场景的电池优化定制，直接拿通用版本大巴投入高强度运营。

简单来说，相当于买了一台适合日常通勤的家用车，拿来不间断跑高强度网约车，车辆损耗速度自然会远超设计预期。电池衰减过快，并不是产品本身质量不合格，而是使用方式超出了原本的适配场景。

第二个重大失误，配套基建没有同步跟上，仓促上马项目。

电动大巴想要稳定运行，不只是买车就够，充电桩功率、场站散热环境、维修保养体系，缺一不可。日本这个项目，出现了典型的“车等基建”。大巴已经全部采购到位，但是配套充电场站改造进度滞后。部分场站充电桩布局不合理，充电功率匹配度不足；部分露天停车场地，夏季高温暴晒，大巴充电之后电池舱缺少有效的散热环境，高温环境会进一步加速锂电池老化。

反观国内推广电动公交的逻辑，是基建先行。一座城市要上线电动大巴，会先建好适配功率的充电桩，规划好停车、散热场地，建立专门的维保车间，配齐检测设备和维修技术人员，基建全部落地到位之后，再大批量投放车辆。

日本项目急于完成节能减排的政绩目标，车辆采购优先推进，基建、场站改造滞后。硬件配套跟不上，车辆跑起来先天就处于不利环境。同时当地本土缺少对应电动大巴的维修体系。电动大巴和传统燃油大巴维修逻辑完全不同，燃油车修发动机变速箱，电动车重点检修三电系统。当地维修人员长期接触燃油公交车，缺少电动大巴维修经验。

这批国产大巴运过去之后，本地维修团队没有系统学习对应三电维修技术。小故障得不到及时处理，慢慢演变成大故障。很多电池的小衰减，通过均衡维护就可以缓解，但是当地维保做不到位，问题持续累积。出现故障之后，很多零部件需要跨境采购，等待配件周期很长，车辆长时间趴窝，进一步放大运营亏损。车辆坏了修不好，越堆越多，最后大批车辆直接走向报废。

第三点，合同标准和实际运营需求脱节，风险预判不足。

这份跨国采购合同，约定的是车辆出厂的静态检测指标。也就是说，车辆下线的时候，各项性能达标，就算完成交付。但锂电池的长期使用寿命，受后天使用环境影响极大，静态检测合格，不等于在恶劣使用条件下，依旧可以维持八到十年寿命。

项目方在招标的时候，没有把复杂工况下长期耐久运行的要求写进合同，没有针对高频快充、高温停放这些现实场景，约定后期运维责任边界。等到车辆在超负荷工况下快速老化，才发现问题，这个时候已经很难界定责任。项目前期没有预留足够的运维预算，后续电池更换成本高昂，财政压力陡增。

项目亏损之后，对外舆论优先把锅甩给产品供应商，却很少去反思自身规划的漏洞。

这里需要客观厘清，这件事不等于国产电动大巴没有任何瑕疵。任何工业产品，大批量使用，都会出现个体故障，这属于工业生产的正常现象。但190台车辆近乎集体报废，属于系统性运营事故，不是单纯产品质量问题。

这件事之后，也有不少海外地区继续采购同品牌国产电动大巴。在东南亚、欧洲多个城市，同样型号的大巴，在做好场站配套、匹配合理运营工况的前提下，平稳运行多年，电池衰减处于正常区间，这也侧面印证，产品本身具备合格的工业水准。

这件事也给全球电动化转型敲了一记警钟。电动交通工具不是简单把燃油车换成电池车就万事大吉。很多国家和地区看到电动车节能减排的优势，就急于大批量采购车辆，却忽略配套基建、运维人才、线路工况匹配这些看不见的软实力建设。只盯着采购车辆这一步，忽略整套体系搭建，最后很容易付出高昂的经济代价。

放在国内市场，我们普及电动公交，同样走过踩坑试错的过程。早些年部分城市刚换电动大巴，也出现过冬天续航缩水、电池衰减快的问题。国内的解决方式，不是一味指责车企，而是多方协同。车企根据北方低温、南方高温不同地域，做电池温控定制；公交公司调整发车排班，优化充电策略；政府同步推进场站充电桩建设，建立专属维保团队。车企和运营方共同迭代，慢慢把电动公交这套体系打磨成熟。如今国内绝大多数城市，电动公交已经成为主流，安全稳定运行，就是软硬件、运维体系互相适配的结果。

再回到国际贸易层面，跨国采购工业品，是双向的事情。供货商提供符合合同标准的产品，采购方需要结合自身实际使用场景，做好前期调研、配套建设、后期运维。如果采购方忽视自身的应用条件，盲目采购，后续出现亏损，不能简单把全部责任推给制造方。

中国制造走向全球市场，面对的是全世界不同地域的气候、路况、运维水平。没有一款产品可以无条件适配所有环境。很多海外客户只看到中国制造性价比高，却忽略本地化适配这关键一步。不同国家电压、温度、道路条件千差万别，需要前期充分沟通，做针对性的调整，配套对应的运维方案，才能发挥产品真正的价值。

当然，对于国内制造企业来说，这起海外事故同样具备参考意义。产品卖到海外，不只是完成交付就结束。面对海外市场，除了硬件输出，也需要尽可能帮助客户普及工况适配知识，推动本地化售后网点搭建，提前告知使用边界，降低客户因为使用不当造成损失的概率。制造业出海，卖产品只是第一步，输出配套的使用经验、服务体系同样重要。

日本这个亏损67亿的大巴项目，表面看是一批大巴报废的商业事故，背后是整个电动化转型过程中很典型的认知误区。很多人会有一种简单的逻辑：只要产品买过来，就可以直接达到预期效果。却忽略工业产品的表现，是产品本身、使用环境、运维体系三者共同决定。

遇到亏损，向外找理由很容易，向内复盘自身的规划缺陷，却要难得多。把问题归咎于外来制造，掩盖自身项目规划的漏洞，最后并不会帮助解决实际问题，反而会错过总结经验教训的机会。

放眼全球，电动化浪潮还在持续推进，会有越来越多国家采购新能源车辆。日本大巴项目的教训值得所有地区借鉴：新能源转型，不能只追求表面上的设备更新，基建、运维、工况适配，每一环都不能缺位，缺少任何一环，再优质的硬件，也很难发挥应有的价值。

话题讨论：

你觉得海外采购新能源设备，最容易忽略哪些现实问题？如果国产工业产品出海，除了产品本身，还需要补齐哪些配套服务？欢迎在评论区留下你的看法，欢迎关注账号，持续分享产业市场的客观解读。