奕境第二款车考虑换电版本

换电市场或将迎来新选手。21世纪经济报道记者从多方独立信源处获悉，东风与华为联合打造的新能源品牌奕境，其第二款车型考虑规划换电版本，目前项目尚处于预研阶段。

在2026成都车展前夕，奕境X9正式开启全国预售，共推出三款增程版本，预售价29.98万元至37.98万元，比2026款问界M9起售价便宜18万元。

这个价格低于多数人的预期。在此之前，行业对这台车长5.3米、轴距3.12米、全系标配华为乾崑ADS 5智驾和鸿蒙座舱的全尺寸大六座SUV的定价猜测，普遍在40万元级别。预售24小时，奕境X9的订单量突破2.1万辆。按最低29.98万元计算，其意向订单规模超63亿元。

“接下来半年将是血拼时刻。”有知情人士向21世纪经济报道记者评价。

奕境品牌总经理曾清林曾用“全栈原生共创”总结东风和华为乾崑的合作模式，“不是简单的‘供应商模式’，而是双方联合定义、联合开发、联合办公、联合营销”。

他回顾，项目立项第一天起，东风整车制造团队和华为乾崑软件、电子电气团队就同步规划、同步开发，工程师长期联合办公。“华为和其他合作伙伴，有些是采取购买零件的方式，底层没有打通，类似嫁接树枝培育树苗；奕境则是双方在种子阶段就开始共同培育。”曾清林说。

换电，是一张差异牌

尽管奕境踏入的是一条不同于“界”的路径，但也无法摆脱“华系车”的同质化困局与资源争抢。

曾清林曾在接受媒体采访时称，“最好的华为在东风”不是喊口号，华为把乾崑智驾ADS 5、896线激光雷达、鸿蒙座舱6、赤兔平台全部首发/首批搭载于奕境。但实际上，7月开始交付的启境GT7已经成为国内首款搭载华为乾崑智驾ADS 5的量产车型。

“五界+二境”体系内的车型更是共享相似的智能化能力。比如启境GT7、问界M9和智界V9，尽管价格横跨20万元到50万元级别，搭载的却是同一套智能化配置，即ADS 5智驾和鸿蒙座舱6。

但“独家护城河”需要持续挖掘。当智驾和座舱成为全系标配，补能路线成了少数还能打出差异牌的领域。

重新审视换电，背后有几重现实考量。

乘用车大盘持续承压下行，换电却仍然是个增长的市场。长江证券在今年年初的一份研报中称，5万-15万元价格带是新能源车渗透率提升的难点，而换电模式正是突破这一瓶颈的关键。在中国市场，蔚来、宁德时代、奥动新能源等企业都在推动换电网络的快速铺开。

换电对奕境的吸引力，首先体现在价格上。电池占电动车成本的三到六成不等，“车电分离”的模式能直接把这块成本从车价中剥离。比如埃安RT Super整车指导价12.88万元，剥离电池后只要8.88万元；北汽极狐贝塔S3换电版租用版仅5.98万元起。

曾清林曾表示，除三季度上市的奕境X9外，2027年将推出三款全新车型。若换电版本车型推出，价格有望下探，直接避开与问界M9、理想L9的正面价格较量。

对消费者而言，补能效率的差距更为直观。蔚来第四代换电站最快换电时间为2分24秒，快于比亚迪闪充站的补能速度，后者从10%补能至70%约为5分钟。

更大的行业背景是，换电正在变成基础设施，与充电路线并行。宁德时代的巧克力换电网络，截至2026年6月底已在全国建成2000座换电站，覆盖31个省份180个城市。宁德时代称，巧克力换电站采用全自动换电系统，车辆进站后约99秒即可完成补能。

从研发端看，换电的优势在于解决主机厂的平台适配问题。过去四年间，充电倍率从3C一路卷到12C，每一次倍率跃升，都意味着一轮从电池包到整车电气架构的全链路改造，即电芯重新设计、高压平台升级、热管理系统同步换代。蜂巢能源董事长杨红新曾在接受媒体采访时提到，要把10C、12C超充电池装上车，“整车的电气、线缆等部件要随之做出很大改变”。

公开信息显示，奕境的电池供应商主要为宁德时代。这层供应关系，或为奕境接入后者的换电网络提供了最直接的接口。

事实上，东风与宁德时代的换电合作也有迹可循：此前在2025年，东风曾与宁德时代围绕换电推广，在武汉、襄阳等城市联合建设巧克力换电生态；2022年，东风旗下的神龙汽车也曾联合宁德时代共同开发过东风富康ES600组合换电版车型。

如果奕境率先在华为体系内推出换电车型，相当于在“满血华为”的标签之外，多了一张独有王牌。

基建、标准与巨头博弈

但换电模式的盈利路径必然是规模化，即换电次数够多、基础设施够密，二者互为前提，相互撬动。

蔚来能源助理副总裁杨潮在2024年6月第四代换电站上线时曾透露，第四代换电站建设费用低于150万元。如果算上场地租金、电力增容、日常维护以及站内储备的电池等，一座换电站的综合落地成本会更高。目前蔚来的第五代换电站已开始建设，成本预计将进一步降低。

按照西部证券的测算，当单站单日换电达45次时，年收入可以覆盖日常营运成本；当换电次数达到60次时，可实现换电站的盈亏平衡。目前蔚来全网站点日均换电约30次，距离60次的及格线还有差距，整体处于“局部盈利、整体减亏”的过渡阶段。

选择换电赛道，更核心的瓶颈是标准化。要让电池包尺寸、底盘接口、通信协议在全行业统一，意味着车企需要在核心产品定义上做出让渡。

奕境如果要走换电路线，要么接入宁德时代已有的巧克力换电网络，承担电池包标准化的约束；要么自建换电网络，承担前期巨额亏损。

而市场的现实是，宁德时代正渴望吃下这块补能的蛋糕。

2026年4月，宁德时代在其超级科技日上发布“超换一体”全场景补能网络计划，宣布巧克力换电站将全系标配神行超充桩，升级为可充可换的超换一体站。首批加入“超换共享网络”的合作伙伴包括长安、奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱、北汽六大车企。

此外，宁德时代还在今年3月曾牵头联合车企、设备企业组建换电标准创新联合体，发布国内首个《纯电动乘用车螺栓式换电系统互换性技术要求》，统一电池包、机械连接、电气接口、通信协议等核心标准。

对奕境而言，选择换电，或许就意味着要先站队。而奕境与华为的“全栈原生共创”模式，本身强调从底层架构打通软硬件。换电意味着电池包、底盘接口的重新定义，这套已经跑通的体系能否在换电路线上复制同样的深度，仍是未知数。

“界”与“境”，本质上是华为在汽车业务上两种路线的试验。界系列走的是“深度掌控”路线，华为定义产品、把控质量、掌握渠道，车企扮演制造角色。境系列走的是“技术赋能”路线，华为提供全栈智能化能力，车企主导产品定义和渠道。

这条路线给了奕境更大的自主空间，但也意味着奕境要自己面对市场竞争，自己算清楚销量、成本和利润的账。