重回第一梯队，一汽-大众从听劝开始

8月28日，杭州。ID. AURA T6预售价13.59万元起的数字打在大屏上那一刻，台下经销商的喝彩几乎是零延迟的——这既是对诚意价格的回应，也是对未来市场前景的期许。

一台车长超4.8米的纯电SUV，被一汽-大众硬生生摁进了13万元级，这个价格本身就是重回核心圈的强烈信号。

预售发布会结束后，一汽-大众随即举行了媒体沟通会。整场沟通会聊下来，最强烈的感受就是：一汽-大众很“听劝"。

补齐智能短板，重回第一梯队

ID. AURA T6是一汽-大众智电2.0时代的首款车型。智电2.0有何不同？

要聊这个话题，就绕不开1.0阶段交的学费。

一汽-大众汽车有限公司（商务）副总经理、一汽-大众销售有限责任公司党委书记、总经理王胜利说"实事求是地讲，ID. 1.0阶段，我们更多是做出了一批非常棒的电动车"。

2021年起，ID.4、ID.6、ID.7陆续上市，累计卖了约23万辆。这些车型操控好、底盘扎实、续航真实、安全性高的口碑依然形成。

但王胜利也坦承了1.0时代的不足："我们在车机体验和组合驾驶辅助导入节奏上慢了，这是必须正视的现实。"

过去六七年，中国新能源市场的智能化远远领先全球，中国用户对智能化的需求非常高。相比之下，ID.1.0阶段的车型在智能座舱和辅助驾驶方面确实不在第一梯队。

智电2.0要做的第一件事，就是听劝，听用户劝，把这两块短板补齐。

一汽-大众技术开发总监邓国辉介绍到，ID. AURA T6底层技术是一汽-大众研发团队与大众汽车（中国）科技有限公司VCTC团队共同开发本土研发的CEA电子电气架构。这套“中央计算+区域控制”的1.0版电子电气架构目前已经跻身行业第一梯队，未来的2.0、3.0版本将向更先进的高集成度的中央计算模式演进，力争行业TOP ONE。

智能座舱方面，一汽-大众和VCTC建了一支五六百人的自主开发团队，从定义到代码都能自己干；辅助驾驶方面，ID.AURA T6采用地平线软硬件作为基座，与合资公司酷睿程共同开发完成标定，目前已完成了超过45万公里实车验证。

客观地说，无论是底层电气架构还是智舱、辅助驾驶等智能化体验，ID.AURA T6已经处于行业第一梯队。

价格听劝，ID.AURA T6背后的定义权转移

一台超4.8米的大众品牌纯电SUV如何定到13万元级?

一汽-大众销售有限责任公司大众品牌负责人班永盛透露，ID.AURA T6的预售价不是总部拍脑袋定的，也是听用户劝、与大量用户共创的结果。

从去年7月启动上市筹备起，团队就围绕用户对价格和配置的期待做了两轮核心终端客户调研，反复测试用户愿意接受的价格区间。7月30日佛山盲订启动前，总部运营团队通过企业微信一对一连接了超过10万名保有用户，在社群里跟用户聊配置、聊价格。

当然，支持一汽-大众听劝的背后是产品定义权的转移。

过去的大众电动车，基本上是大众总部按全球车逻辑来定义。但随着中国新能源汽车的快速迭代，海外市场卖得好的车型，不等于中国用户会买单。

智电2.0时代，产品定义不再由德方单方面主导，而是中方主导、共同决策。为此，一汽-大众建立了产品CEO机制，从用户研究、商品定义到营销，由产品CEO端到端统筹。

ID.AURA T6就是这套机制下最新的力作。

特别需要指出的是，班永盛承诺"诚意不只是价格绝对值。价格下降的同时，我们没有牺牲装备、智能化，也没有牺牲一汽-大众赖以生存的品质和安全。"

快慢之辩的创新与坚守

目前，汽车行业普遍追求快速上新、快速迭代，"速成车"的争论之声不绝于耳。

一汽-大众虽然加快了决策和研发效率，但造车周期看起来还是偏长。对此，邓国辉的回答很有意思：该快的地方一定要快，该慢的地方一定要稳。

快的地方已经提速。设立产品CEO机制，将产品定义转到中国本土，加快决策效率；研发工作从串行改为并行，产品100%中国本土开发，与VCTC协作，依托CEA电子电气架构，开发效率较过去提升约60%。

慢的地方则寸步不让。邓国辉介绍到，一汽-大众所有实物验证一项不少，必要的验证周期一天不压。坚持做完三轮完整整车验证，覆盖两冬两夏；智能驾驶辅助在全国完成超45万公里实车验证。

"现在国家也开始关注和治理'速成车'问题，对一汽-大众而言，这是一件好事。"邓国辉的潜台词很清楚——中国汽车行业正在回到他们熟悉的品质赛道。

合资品牌仍然大有机会

作为合资阵营的代表性车企，一汽-大众有一个绕不开的宏观问题：合资品牌新能源转型，到底还有没有机会？

王胜利的判断是：新能源市场的竞争格局远未确定。

他给了一组数据：目前国内大约有700款新能源汽车在售，如果把稳定月销5000辆、年销6万辆作为成功标准，真正达标的车型比例只有8%左右。

这不是合资品牌独有的困境，整个行业都在快速迭代也快速淘汰的浪潮中艰难前行。今年国内新能源零售规模预计约1200万辆，头部品牌的集中度正在逐步下降。当合资品牌在智能座舱和驾驶辅助上具备与自主品牌相近的体验，当第一批新能源车用户逐步进入四到六年的高频换车周期，他们会基于长期使用形成更真实的判断做出选择。

王胜利发言的潜台词就是，合资品牌依然大有机会。

这些机会也体现在一汽-大众即将推出的十余款新车型上。班永盛介绍，以T6为起点，ID.AURA系列规划了10款产品，覆盖纯电、PHEV和增程。今年年底将推出A级三厢纯电轿车和首款HEV车型，明后年是产品大年，累计十多款车型陆续上市，绝大部分是新能源。从明年第四季度开始，主流燃油车也将陆续切换到CEA架构。

在没有任何宣发的情况下，ID.AURA T6预售前盲订订单已突破2.5万个，其中约45%来自一汽-大众3000万保有用户。

这个数字放在行业里不算夸张，但充分说明了一汽-大众努力的方向是对的——先听劝，再说话。

从坦诚1.0时代的不足，到听劝补齐智能化短板，再到以13.59万起的诚意价格切入市场，一汽-大众智电2.0的每一步都走得扎实而稳健。随着ID.AURA系列十款车型的陆续落地，一汽-大众重回第一梯队，只是时间问题。