吉利押注HEV：是电动化倒退，还是战略纠偏？

在增程、混动电池越做越大浪潮下，吉利最近做了一件反潮流的事。

吉利在中期业绩发布会上进行了重磅官宣：不再研发全新传统燃油车，未来所有新车的内燃机版本，全部切换成i‑HEV智擎混动。这并不是姿态，实际上吉利已经明确，除了之前的星越L和星瑞外，第五代帝豪、缤越后续全部上i‑HEV，目标是2026年底HEV月销冲击3万台。

在很多人眼中，电池只会越来越大，甚至带80度电的增程车都出现了。为什么吉利突然转头押注小电池的HEV？这到底电动化倒退，还是战略纠偏？个人的一些看法与大家分享一下。

（1）HEV杀入主赛道，竟是大势所趋？

在大多数人眼中，HEV一直属于小众赛道。

哪怕是最鼎盛时期，主要也是丰田和本田的“二人转”，在珠三角地区比较流行。后面比亚迪DM-i超级混动出现后，插混和增程逐渐成为主流，HEV就更加小众了，甚至很多人认为属于“被淘汰”的技术路线。

然而现实情况并非如此，除了吉利高调押注HEV外，国内其他车企也在跟进。比如最近上市的长安CS55 PLUS ，不仅有HEV版本，还下探到了7万元价位，直接打入燃油车主力价格带，走的是直接替代传统燃油车走量产品的路线。

长城哈弗猛龙Hi4 HEV四驱油混版也完成了落地申报，这给出了一个关键信号，混动四驱也可以不走 PHEV 路线。不需要大容量电池、不需要充电，就能拿到四驱和低油耗，瞄准的是无充电条件、有越野需求的用户。

广汽传祺则选择了5.4kWh大容量HEV路线，跳出了传统日系HEV小电池思路。更大电池意味着更长时间纯电蠕行、发动机启停更少、市区油耗更低，属于新一代大电池HEV技术路线。

国际厂商也没有闲着，前阵子丰田官宣，海利亚中期改款将砍掉燃油和PHEV版本，只保留HEV版。这也是强烈的信号，丰田开始在部分车型上把HEV当成唯一动力方案。

同时丰田还宣布，第六代碳化硅THS瞄准2027量产，这也说明丰田从来没有把HEV当作短期过渡产品，而是要长期研发更新迭代的。

本田也官宣了下一代e‑HEV会在2028年落地，继续深耕。大众也重返了HEV领域，高尔夫、探歌HEV版本即将在欧洲上市。现代捷尼赛思推出了GV80 HEV，这意味着现代高端车型开始搭载HEV。

如果说这些还不够明显的话，那供应链端的动作或许更加明确了。采埃孚第四代HEV混动变速箱即将在上海工厂量产，目前已经拿到多家自主定点，这说明供应链已经开始为一轮大规模HEV上车潮做产能储备。

从这个角度来看，这次的HEV复苏甚至不只是回到过去的位置，甚至是开始杀入主赛道？

（2）上打PHEV，下替燃油车？

当前国内新能源增长，很大一部分来自有家充条件、一、二线城市用户。而广大县域、三、四线、老旧小区用户，依然面临没有固定充电桩的问题。

在过去，这批人大多选择购买PHEV。原因无他，本身新一代PHEV就是“可油可电”，门槛标准仅仅只是50km的纯电续航，却能免去不少的购置税，太划算了。

如今的购置税新规抬高了PHEV纯电续航门槛，也意味着PHEV车型电池容量必须加大，整车成本普遍上涨。HEV只要一块1‑6kWh的电池，PHEV却必须得18‑35kWh的电池，如果真的没有充电条件，后者实在是太亏了。

并且全球范围内有国内这样充电条件的国家还是极少数，很多地方的充电桩基础设施还非常薄弱。在这种情况下，HEV不需要基建配套，就能大幅降低碳排放，反而适配性更好。2026年上半年，国内销量是992.1万辆，出口销量509.6万辆，海外市场的重要性显然不能忽视。

还有很多人不关注的，那就是电价，并非所有国家都有国内这么夸张的电价和油价比。以美国为例，95#汽油价格大约是7.2元/L，居民家充大约是1.23元/度，用电的成本大约是用油的40%，快充的成本基本跟用油拉平。

在这种情况下，电车的优势被大幅弱化，反倒是传统的HEV优势彰显，毕竟不用充电，实打实省油。优势也是明牌，相比传统的燃油车驾驶体验更好，相比EV和PHEV车型架构更简单，对基础设施的要求更低。

（3）不怕一家独大，或是三分天下？

很多人担心，在燃油车时代，国产车一直处于追赶状态，好不容易在新能源赛道弯道超车。如果HEV成为主赛道，那又会变成丰田、本田的天下，国产车会重回配角吗？个人看来，这种可能性不大。

首先，丰田依然会在HEV领域有很大的领先优势，毕竟苦心经营这么多年。今年推出的第六代THS性能又有飞跃， PCU体积减小80%，大幅减重的同时机舱空间释放，动能回收效率由88%提升到96%，市区油耗进一步降低，耐高温能力和低温性能也改善了。

除此之外，2.5L阿特金森混动专用发动机 热效率提升到了44%，冷机预热速度提升30%，驱动电机功率增加16kW，扭矩响应时间做到了45ms，起步、超车响应明显更快。电池也换装了轻量化三元锂电池，体积更小、放电能力更强。

但国产车的电动化优势也不容忽视，吉利的P1+P3单挡串并联DHT采用的是无行星齿轮方案。驱动电机更大，电驱属性更强，发动机的选择自由度也更高。

还有产业链方面的优势，吉利布局了浩思动力（混动DHT）、吉曜通行（电池‑神盾金砖）、星驱科技（雷霆电驱），拥有更低的零部件采购成本。结合星睿AI云动力2.0，也做到了行业最低的油耗。

还有更多的车企开始差异化破局，最典型的就是广汽5.4kWh大容量HEV方案。拥有17km 纯电续航，这倒不是为了省钱，而是在城市拥堵路段可长时间电机驱动，驾驶体验更佳。

驻车外供电能力也大幅增强，熄火状态长时间开空调、座椅按摩、影音娱乐，不需要启动发动机，还能支持哨兵模式。

很显然，在新HEV时代，两田已经不可能一骑绝尘，国产车必然要分走一大杯羹。

（4）功夫拍案

吉利逆势重仓HEV，并不是电动化的倒退，而是一次清醒的战略纠偏与长远布局。说句现实的话，车企主动选择一条没有政策红利的技术路线，说明驱动力完全来自市场盈利和用户真实需求，而不是简单的政策驱动。

昔日HEV是日系垄断的小众赛道，如今以吉利、广汽为代表的中国车企，凭自研架构、完整产业链、差异化技术创新打破垄断，重塑全球混动格局。当小赛道变成大赛道，玩家也要变一变了。