天津
1992年就有人提出在渤海海峡底下挖条隧道，把烟台和大连连起来。30多年过去了，这个项目论证了一轮又一轮，设计方案改了好几版，可到现在还是停留在纸面上。今年烟台政府工作报告又提到要推进论证，网上又热闹起来。有人说这是打通环渤海经济圈的关键一步，有人说这就是拿3000亿打水漂。
这条隧道设计长度125公里，比英吉利海峡隧道长两倍多，要是真修成了就是世界最长海底隧道。烟台到大连直线距离106公里,现在坐轮渡要6到8个小时,风大了还得停航。按照规划,隧道修好后开车一个多小时就能到,听上去确实诱人。
问题是这3000亿的投资规模摆在那儿。英吉利海峡隧道当年花了150亿美元,修了7年,还债花了快20年。烟台大连这条隧道长度是它的两倍多,地质条件更复杂,海底断层带、地震带都要穿过去,光是技术难度就不知道要翻几倍。
1992年首次提出的时候,论证组里的专家就对地质条件产生过激烈争论。渤海海峡海底不是一整块稳定的基岩,中间有多条断裂带,地震活动也不少见。上世纪70年代海城地震、唐山地震都在这个地区附近,隧道要穿过地震带,抗震设计标准得提到什么程度,当时根本拿不准。
到了2000年代,论证团队又提出过几种方案,有人主张修桥,有人主张修桥隧结合,有人坚持全隧道方案。修桥的问题是冬天渤海会结冰,船只通航受影响,桥墩还得考虑流冰撞击。桥隧结合又涉及海底接口技术,当时国内没有成熟经验。争来争去,技术方案定不下来,投资测算就更没法做实。
2021年这个项目被写进《国家综合立体交通网规划纲要》,看上去像是有了政策背书。可纲要里用的词是"研究推进",不是"开工建设"。这个措辞差别很大,意思就是继续论证,暂时不动工。今年烟台政府工作报告提的也是"推进论证、深化双城联动",还是停留在研究阶段。
支持修隧道的人拿出来的理由是战略意义。辽东半岛和山东半岛连起来,环渤海经济圈就能形成闭环,东北和华东的货物流通时间大幅缩短,对振兴东北经济有好处。这话听着没错,可问题是经济账得算明白。现在烟台到大连的货运主要靠海运,轮渡运费相对便宜,时间虽然长点但对大宗货物来说影响不大。隧道修好后通行费得定多少,货车愿不愿意走,这是个问号。
3000亿投资如果摊到通行费里,按照30年回收成本来算,每年得收回100亿,还不算利息和运营维护成本。就算每天有3万辆车通过,每辆车平均收费也得接近1000块。这个价格比轮渡贵得多,除非是对时间特别敏感的货物或者旅客,否则很难吸引足够的车流量。
再看看东北经济这些年的实际情况。人口外流、产业空心化、营商环境争议,这些问题不是修条隧道就能解决的。日本当年修了青函隧道连接本州和北海道,结果北海道的人口流失反而加速了,因为年轻人坐火车去东京更方便了。烟台大连隧道会不会也出现类似情况,东北的资源和人才通过隧道更快地流向山东,这个风险谁来评估。
地质风险和投资回报这两座大山,30年论证都没翻过去。技术上能不能修是一回事,经济上值不值得修是另一回事。英吉利海峡隧道背后有整个欧洲大陆的经济体量支撑,港珠澳大桥连接的是粤港澳大湾区这个经济引擎。烟台大连隧道连接的两端,经济活力和货运需求能不能支撑起这个投资规模,现在还没看到令人信服的测算数据。
2026年了,这个项目又被提起来,用的还是"推进论证"这四个字。论证30年还在论证,本身就说明了很多问题。战略意义再大,也得让位于地质可行性和经济合理性。那些喊着"必须要修"的声音,和30年前的呼声其实没什么两样,可现实条件改变了多少,谁也说不清。
这条隧道到底会不会修,也许再过30年,我们还得继续听到"推进论证"这四个字。
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