吉利海外品牌巨亏收缩，整合能盘活欧洲产能吗？

2026年，吉利收购沃尔沃已经16年，陆续拿下的极星、路特斯、阿斯顿·马丁，加上最近刚入股的福特西班牙工厂，李书福手里的海外牌越攒越多。

但把牌攥在手里，和把牌打出去，是两回事。

沃尔沃营业利润暴跌99%，路特斯一年只卖了6520辆、产能利用率不到10%，极星在中国市场全年只卖出287辆、净亏损23.57亿美元，阿斯顿·马丁隔三差五得靠卖F1车队股份和命名权续命。

这些都不是“还需要一点时间”就能解决的问题。所以从2024年9月吉利发布《台州宣言》开始，一套明确的收缩与整合动作已经铺开——不是简单地把品牌捏在一起，而是按各自能打的位置重新分配资源。

沃尔沃，从独立运营到“开放产能平台”

沃尔沃是这张牌桌上体量最大的玩家，但也是2025年最惨的一家。全年营业利润从223亿瑞典克朗掉到3亿，利润率0.1%，中国市场营收跌了23%，靠XC90、S90终端降价十几万才勉强稳住销量。

过去沃尔沃一直强调独立运营，和吉利的合作停留在平台共享层面。但2025年3月，74岁的汉肯·塞缪尔森重新出山接任CEO，态度直接变了——他把“拥抱吉利”列为三大战略之首，和降本、电动化并列。

2026年的动作更密集：全球裁员3000人，关停与Northvolt合资的欧洲电池工厂，然后公开喊话，邀请吉利、极氪、领克用沃尔沃在欧洲的三座工厂。

Northvolt欧洲电池工厂建筑外景

这三座厂——瑞典哥德堡、比利时根特、斯洛伐克科希策——合计年产能80万辆，但2025年沃尔沃欧洲销量只有38万辆，产能利用率不到50%。放着空转就是成本，把人请进来，摊薄折旧、拉高开工率，对沃尔沃是直接的财务自救。

对吉利来说，这意味着不用从零建厂，就能让领克、极氪、甚至吉利自己的高端车型直接拿到欧洲本地制造的身份，绕开欧盟反补贴关税。2026年3月，沃尔沃已经与领克签署备忘录，全面负责领克在欧洲的商业运营和渠道管理。

吉利汽车发布领克欧洲业务谅解备忘录公告

2028年，沃尔沃工厂预计将开始生产吉利的高端车型。

沃尔沃的标签，正在从“独立豪华品牌”变成“吉利系欧洲产能与渠道的运营平台”。

极星，中国出局，转身做“欧洲特供”

极星的处境最极端。2025年全球卖了超6万辆，同比增长30%，但中国市场全年只卖了287辆，2025年10月关闭最后一家直营门店，彻底退出实体零售。2025年净亏损23.57亿美元，2021年到2025年上半年累计亏了近60亿美元。

沃尔沃从2024年开始减持极星，持股从48%降到16%，意思是这笔亏损不能再拖累报表。但吉利自己还在加仓——2025年6月李书福通过旗下主体向极星注资2亿美元，到11月浮亏已经超过50%。

为什么亏成这样还不放手？因为极星在欧洲其实卖得动。2026年上半年全球零售销量30423辆，创品牌纪录，英国、德国市场分别增长9.2%和26.8%。极星4在吉利杭州湾工厂生产，国内卖33.8万起，运到欧洲卖折合人民币50万左右，同一生产线、同一款车，利润空间完全不一样。

极星品牌旗下两款电动车型陈列于展厅

接下来极星的路很明确：中国供应链负责制造，韩国釜山工厂2026年第四季度投产衍生车型供应韩国和北美，市场重心全部压在欧洲，中国业务基本放弃。

极星标签：北欧品牌外壳、中国制造内核、欧洲市场吃饭。

路特斯，从“只做纯电”到“活下来再说”

路特斯2025年是最惨的。全年交付6520辆，同比跌了46%，武汉工厂年产能15万辆，利用率不到10%。2021年到2025年累计亏超31亿美元，连续四年资不抵债。

2026年5月，路特斯正式放弃“全面纯电”路线，转向燃油、纯电、插混三轨并行。CEO冯擎峰说得直白：“我们已经试错过了，内部没有人再坚持说只做纯电。”

首款插混SUV For Me于2026年3月底上市，二季度就交付超1700辆，占品牌上半年全球销量的43.5%，直接把毛利率从去年同期的8%拉到10%。同一时期，路特斯完成对莲花英国100%股权的收购，统一品牌、合并中英团队，预计管理和采购费用能砍掉30%以上。

路特斯的逻辑是：先靠插混车型把销量和现金流拉起来，3万辆是盈亏平衡点，到了再谈下一步。2026年上半年交付3904辆，同比增长39%，方向对了，但离3万辆还远。

路特斯标签：纯电路线踩了刹车，先靠插混活下来。

阿斯顿·马丁，吉利只是“财务投资人”

阿斯顿·马丁的处境和前三家不同。吉利是第三大股东，持股约17%，但没有参与日常运营，也没有联合产能或合资项目落地。

2025年阿斯顿·马丁批发销量5448辆，同比跌10%，亏损1.89亿英镑。2026年上半年靠插混超跑Valhalla交付225辆，销量同比增21%，毛利率拉到33.8%。

但现金流依然紧张。2025年卖了F1车队股份，2026年上半年又向F1车队出售了永久命名权，进账5000万英镑——买家是公司董事长控制的实体，吉利作为股东投了赞成票。

这笔交易暴露了阿斯顿·马丁的本质：它需要持续的现金补给，而吉利目前扮演的是股东和“支持者”角色，不是整合者。未来会不会更深介入，要看阿斯顿·马丁能不能靠Valhalla和后续车型自己站稳。

阿斯顿·马丁标签：现阶段只是吉利的财务投资，独立运营，没有纳入协同体系。

协同的实质：不是“统一品牌”，是“盘活闲置产能”

把这些拼在一起，格局其实很清楚。

沃尔沃三年内会变成吉利系在欧洲的“产能+渠道”中台，领克、极氪、吉利高端车型先后接入，工厂开工率拉上来，成本摊薄，渠道复用。极星继续用中国制造供应欧洲，韩国工厂打开北美，中国市场不再投入。

路特斯先靠插混把销量和毛利率拉起来，中英团队整合降本，活下去再谈规模。阿斯顿·马丁维持独立，吉利作为股东提供支持，不介入运营。

这不是把四个品牌捏成一个大品牌，而是让每个品牌找到自己能打的位置，然后把集团层面的产能、渠道、研发这些重资产打通共享。

真正的挑战是执行。沃尔沃工厂2028年承接吉利车型的计划还在纸面上，领克通过沃尔沃渠道的销量和成本变化还没验证，路特斯3万辆的盈亏平衡点还没到。协同的框架有了，但能不能跑通，要看接下来两年这些规划能不能变成真实的交付数字和毛利率。