北上广地铁客流，为何都开始减少了？

来源：市场资讯

　　来源：西部城事

　　做变化，刚刚开始

　　继地铁建设降温后，城市轨道交通客流的增长，似乎也触及了“天花板”。

　　据交通运输部日前发布的数据显示，今年7月，全国（不含港澳台）54个开通轨道交通的城市总客运量为29.4亿人次，日均客运量同比增加67.5万人次，仅微增0.7%。

　　同期，全国城市轨道交通的平均客运强度为0.804万人次每公里日，同比下降4.85%，这也是该指标自今年2月以来连续第6个月出现同比回落。

　　具体到城市来看，一些城市的轨道交通客运量已是不升反降。

　　比如，天水、文山和南通同比客运量降幅靠前，分别达到了45.31%、18.75%和17.01%。

　　如果说天水、文山这样的城市，由于是有轨电车，绝对客运量有限，参考意义不那么强，那么一线城市的表现，或就有风向标意义。

　　这个7月，四大一线城市中，北京、上海、广州的城轨客运量均出现下滑，降幅分别为3.02%、0.96%和1.89%。

　　这究竟是个别城市的短期波动，还是趋势性转折？背后的信号，意味深长。

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　　截至今年7月，全国共有54个城市开通运营城市轨道交通线路347条，实际开行列车384万列次，同比增长2.67%。

　　也就是说，尽管新的轨道交通审批趋严，增量明显减少，但由于一些城市还有线路处于建设之中，城市轨道交通总的运行规模，仍处于扩张状态。

　　要指出的是，这里的轨道交通统计口径涵盖地铁、轻轨及有轨电车等多种制式。

　　总体看，目前线路扩张的速度已经明显高于客流的增速了，这也是客运强度下降的主要原因。

　　毕竟，越是新建的线路，越是往人口没那么集中的城市外延延伸。

　　当然，客运强度下降，也并不是完全无益处。比如，它可能意味着部分线路的拥挤程度会有所缓解。

　　这对于部分一二线城市的中心城区线路来说，分流效应或尤其明显。

　　事实上，自去年以来，北上广等城市的部分线路客流强度均出现了明显下降。

　　当然，或许有人会认为，像今年7月出现的北上广三大一线城市的总客流都出现下降的现象，有可能只是个别月份的偶然现象。

　　但真相并非如此。

　　比如，今年5月，北京、上海城轨客运量也分别下降了2.81%和0.06%。

　　同时，据中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2025年度统计和分析报告》，2025年北京全年客运量35.76亿人次，同比下降1.26%；上海37.16亿人次，同比下降1.53%。

　　更值得注意的是，目前北京、上海的地铁客运量都不及2019年的水平。

　　而同一阶段，两座城市的轨道交通运营里程则均增加了200公里左右。

　　所以，积极地看，两座城市轨道交通的乘坐舒适度在提升。

　　但另一方面，也意味着地铁总客流正在见顶，真正进入“存量”发展阶段。

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　　一线城市由于地铁建设相对较早，线网规模也相对更靠前，所以率先触及地铁客流的“天花板”，倒也正常。

　　不过，四大一线城市内部，也还是存在分化。相比京沪，广深的表现目前看就更为稳健。

　　今年7月，广州轨道交通客流也出现了下降，但就去年全年的表现看，广州、深圳轨道交通总客运量分别增长了4.51%和5.91%。

　　背后的原因是多方面的。

　　比如，从过去几年的常住人口增势看，广深的表现明显更胜一筹。

　　另外，从人口结构看，广深的老龄化程度也要显著低于京沪。这或意味着轨道交通出行的活跃度更高。

　　但整体趋势而言，多数城市地铁客流或正在逐步逼近甚至越过峰值。

　　一方面，随着地铁建设门槛的不断提高，绝大多数城市的轨道交通线网规模都难再有大的突破；

　　另一方面，由于网约车、私家车等替代出行方式持续普及，轨道交通的增量客源也将愈发有限。

　　从这个角度看，当前地铁建设审批的收紧，确实算得上是一种理性的调整。

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　　那么，进入“存量”发展阶段，轨道交通到底会出现哪些变化？

　　随着客运强度下降，地铁乘坐舒适度提高是其一。

　　但事情不只有一面。

　　因为客流强度下降，意味着单位运营成本上升。

　　众所周知，国内地铁主要依赖票款收入和财政补贴。在客流难以回升甚至下降的背景下，要平衡好运营成本，应对选项无非两条：

　　加大补贴，或上调票价。

　　事实上，就在这几天，上海正在酝酿21年来对地铁票价的首次调整。

　　据公开报道，上海地铁运营成本自2022年以来每年均超过250亿元，2025年达278.93亿元，较2021年增长28%。

　　与此对应的是，运营收入仅从2017年的80.77亿元微增至2025年的87.96亿元。

　　正是在此背景下，这次的调价给出了两种方案：

　　起乘价保持3元不变，缩短起乘间距和中短距离加价间距，拉大长距离加价间距，最高票价15元调整到16元；

　　起乘价调整为4元，起乘间距不变，缩短中短距离加价间距，拉大长距离加价间距，最高票价保持15元不变。

　　而无论是哪种方案，归根结底是要缓解运营成本压力。

　　可以预见，随着总的客流规模的扩张空间愈发逼仄，票价调整就很可能不只是个别城市的选择。

　　这种状况，或许也进一步印证了我们之前的一个判断：

　　地铁梦碎，有些地方该偷着乐了。

　　一句话，地铁建设的降温，或只是某种“大变局”的开始。

　　对多数城市而言，相比思考如何再寻求线网规模的继续扩张，提前谋划平衡“存量”阶段的运行成本，或才是当前阶段更重要的事。