内蒙古
很多人之前都有固定的观念，认为长春的老城区人口密度比较低，地铁也难以达到工作日百万客流量的效果，很多中西部省会城市的日常轨道客流长期处于长春之前的水平。但是到了8月26号的时候，长春地铁全网交出了100.69万次的工作日客流量的成绩单，实现了工作日客流量破百的目标，这样的结果使很多人都感到惊讶。
人们的第一反应就是把所有的百万客流都归因于地铁6号线了，但是实际上的情况是，在8月26日这一天里，正是7号线一期开通的日子，这两条新的线路一起作用之下，才使得整个网络的客流量达到了100万人次的大关。6号线之前就已经开通了，主要是连接起西部新城、南部新城以及净月高新区这几个区域来，沿途经过很多公园和景点，在周末的时候出行的人流量比较大，但是整个线路都是以郊区通勤为主的，工作日有很多市民会亲自乘坐公共交通工具去那里办事，感觉到车内的人员流动量不是很大。
7号线一期长23.2公里，全部是地下线，共设19个车站，其中8个换乘站，横穿汽开区、朝阳区、南关区、经开区、二道区五个片区。线路开通后，中东大市场的车站成为了全线客流量最大的一站，南湖公园、赛得广场等站点的人流量也有明显的上升趋势，很多从东到西上下班的市民再也不用绕路换乘了，可以直接激活老城区之间出行的需求。随着7号线投入使用之后，长春市轨道交通运营总里程达到了174.6公里。
百万客流数据出来后，在网络上立刻出现了两种截然相反的观点，这种对立的感觉非常强烈。一部分人用客流强度来论断事情，简单的来说，客流强度就是总的客流量除以运营里程数，这些人认为即使总的客流量达到了100万人次以上，在线路修建得越来越长的情况下，平均每公里所承受的客流量并不会很高。仍然无法避免运营亏损的事实，单纯的总客流量并没有什么实际的意义。
但是很多经常乘坐地铁的本地市民，却有着截然不同的体验和感受。和许多大城市的地铁上、下班时人满为患的情况相比，在长春大部分时间里车厢内还有空位，上下车不必拥挤争夺，乘车环境比较舒适。地铁的第一要务就是民生便民工程，并不是只看客流量排名就可以的，在运营上虽然有亏损的情况出现，但是只要能让老百姓出行更加便利，那么它的建设和运行就具有一定的价值和意义。
7号线开通后，与2号线形成了重要的换乘节点，许多市民都有直观的感受，在2号线近期客流量明显上升的情况下，早晚高峰换乘区域的扶梯上站满了等待的乘客。目前每天来往于长春地铁的人数仍然很少，并没有达到长春地铁的最大承载量。目前本地各大高校的学生还没有全部返回学校，在9月份开学之后，净月片区大量的大学生将会回来，并且会带来一笔可观的新增客流量。
新线中6号线更往南边发展，在工作日的时候通勤的人数比较少，本地居民对年底即将开通的5号线更有信心，认为它是拉动客流量的重要线路之一。5号线一期长19.6公里，设有18个地下车站，并且有8个换乘站，这条线路穿过硅谷大街、红旗街、文化广场、人民广场等人口众多、商业发达的城市中心区域。打通高新区和老城区之间的通勤路。等到5号线正式投入使用的时候，大量的高密度住宅区将会被纳入到地铁网络当中去，从而使得整个地铁系统的客流量进一步升高。
除了年底要开通的5号线外，长春还有正在建设中的9号线空港线，该条线路预计于2027年年底建成通车，并直接通向龙嘉国际机场航站楼以及龙嘉高铁站之间实现无缝对接，真正做到了空铁联运。以后市民乘坐地铁就可以赶上飞机、坐上高铁了。到今年底的时候，长春市还会集中开通1号线南延线、3号线南延线等线路，并且全部落地之后，轨道交通总里程将会达到201.9公里。很多市民对未来的建设充满信心，并且认为当所有的新线路都投入使用之后，长春市地铁客流量将会接近甚至赶上哈尔滨市地铁客流量的情况。
长春市是全国较早发展轨道交通的城市，在2002年的时候轻轨3号线就已通车运行，走出了以轻轨为主的大规模建设地铁的发展之路。经过多年的建设发展，在长春并没有盲目追求虚高的人流数据，而是把立足点放在了本地人口规模以及老百姓出行的真实需要上。地铁其实是为了方便市民而设立的一项民生工程，并非是各个城市之间相互比较的竞争工具。
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