辽宁
很多人会有这样的疑问：北京五环路通车已经20多年了，在不断的进行着对节点位置的改善工作，但是小修小补却难以解决五环拥堵的问题呢？
根据北京市统计局于2014年公布的统计数据，在五环路和六环路之间的区域里，常住人口达到了5802万。回龙观、天通苑、亦庄等地的大片居住区、产业园区也集中分布在这一带地区上。但是该地区横向快速通道非常稀少，大量的跨区域通勤人员没有其他的出路了，进城和出城的车辆都集中到了五环上。
硬件基础的不足也非常严重，五环单向只有1条车道，六环单向也只有2条车道。局部桥梁匝道改造只能缓解某个地方短时间内的人群聚集问题，并不能从根本上解决大面积地区车辆集中涌入的问题。
经常经过北五环的司机们都会感觉到，在堵车的时候，并不是所有的车辆都拥堵在一起，很多问题都是出现在出入口的位置上。接近出口的时候，很多车辆在最里面的一条车道上临时变道准备离开环路，但是外侧又是一条一直向前的道路，两条车流相互交织在一起，直接扰乱了整条道路上的交通秩序。
奥林西桥东西走向就形成了一个典型的堵点，奥林西路并没有直接通往五环辅路的出口，在这种情况下从这条路过来的车辆没有办法通过地面分流系统到达五环主路，只能全部汇入五环主路，在早晚高峰期间这里导航经常出现红色标记。道路上也时常会碰到大货车以较低的速度行驶在主干道上，各种大小车辆混行，从而大大降低了整个路段的通行效率。
看到长期拥堵的情况后，很多人会提出这样的质疑：既然堵得这么严重，直接把五环拓宽，并且全线修建辅助道路，问题岂不是迎刃而解了吗？实际上并不是这样简单的。
五环路最初是以环城高速公路的标准进行建设，并且定位主要是为了疏导过境车辆流量，在2003年全线建成之后也只进行了短时间内的收费工作，在2004年1月1日的时候政府又将它买回并取消了所有的收费项目，从而实现了由原来的单一的过境交通功能向现在的城市快速环路功能转变的目标。但是道路高路基、桥梁、出入口硬件仍然保持高速时期的风格。
大量的桥段地面抬升很大，要全线修建连续辅助道路，并且增加更多的出口，这就需要新建很多匝道，施工条件受到限制。要全面拓宽主路车道，并完善辅路及出入口系统，则需要对大量的路基和桥梁进行拆除并重新建设，这样的改造费用以及施工难度都很大，很难简单的实施下去。
大拆大建在现实中遇到很多困难和阻碍，许多长期驾驶五环路的市民结合自己的用车经验提出了4个民间疏堵方案，在网上引起了很大的反响，但是这仅仅只是一些网友提出的建议，并不等于官方制定出来的规划方案。
呼声最高的、大家都觉得效果最好的一条想法是六环路免费行驶。六环路的资源仍然比较充足，但是由于收费的原因，大部分通勤车司机都不会主动选择绕行，因此很难起到缓解五环压力的作用。放开六环收费之后，可以将部分跨区域通勤、过境车流引导至外围，从而缓解五环路的交通压力。
第二个设想是完善环线辅路，并推动5.5环相关的快速路规划。目前五环、六环周边的道路很多地方都出现了辅路断开、道路狭窄的情况，并且分流的能力也比较差。网友提出要对两条环线辅路进行拓宽并连通起来，同时还要修建北清路快速路、西六环至首都机场路段以及黄港桥直接通往西六环的快速道路。城北东西向的道路较少，建成以后一部分通勤车辆就不必扎堆拥挤在北五环了。
最后一个想法是跳出环路来解决问题，即用环路以外的方法去解决环路堵塞的问题。北京市南北向快速通道较少，很多从北到南或者从南到北的出行并没有直达快速路可以走，只能选择绕行五环。网友建议，在五环内布置井字形地下快速通道，打通东西、南北贯通的道路，并且可以减少车辆绕行五环的情况，从而达到降低拥堵的目的。
对于改造的资金问题，在民间也存在一些想法，即可以通过吸引社会投资来参与到项目建设当中去，而政府则可以用其他的工程建设项目来进行补偿，从而减轻了财政一次性的投入压力。
其实五环堵车并不是因为车子多造成的。道路原始的功能发生了错位，高速公路留下的硬件短板也未能及时修复，职住人口分布不均、路网通道不足、通行管理多方面因素共同作用的结果。局部修补只能治标不治本，要想从根本上解决长期拥堵的问题，一是要释放外围道路分流的能力，二是要补齐中间缺少的横向、纵向通道。单纯的只是拓宽某一环路，并不能完全消除多年的拥堵问题。
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