放下身段，再次入局：合资车企在中国重新定位

“我们的车质量过硬，甚至比不少竞品更可靠，可为什么消费者就是不愿多看我们一眼？”在不久前的一场内部沟通会上，一家合资车企的高管如此叹息，道出了众多合资车企当下共同的焦虑。而在8月底举办的2026成都国际车展上，多家合资车企不约而同地做出了同样的动作：放下身段，全面本土化。

合资车企的转变具体体现在三个维度：新产品清一色转向新能源，传统燃油车“首发”近乎绝迹；产品定价彻底打破过去的品牌溢价，头部品牌B级插混轿车杀入9万元区间；智能驾驶方案集体弃用海外供应商，转而拥抱Momenta、华为等中国本土供应商。

从昔日象征性地推出“油改电”、固执于自研智舱，到如今新平台电动化产品全线铺开、智驾方案投靠中国本土巨头、座舱里塞进豆包和文心一言等中国科技，合资品牌正在中国市场上演一次深刻的品牌生态位重新校正。这一切的背后，是合资品牌们愈发紧迫的生存焦虑。

价格不“端”着了

8月底的成都车展上，合资品牌上市及亮相的新车几乎全是新能源车型——纯电车型包括北京现代艾尼氪V、宝马新世代iX3长轴距版、一汽-大众ID.AURAT6、别克至境L7、上汽奥迪E7X等；插混车型包括上汽大众ID.ERA5S及系列衍生车型、凯迪拉克XT5PHEV；增程车型则包括神行者8等。曾经占据合资品牌展台C位的燃油车，几近绝迹。

集体推出新能源产品，体现出合资品牌对提升新能源销量的迫切渴望。乘联会数据显示，2026年7月，主流合资品牌新能源渗透率仅为13.7%，而自主品牌高达83.8%；在新能源零售份额中，合资品牌仅占4.5%，自主品牌则占64.6%。悬殊的差距导致合资品牌的整体市占率持续下滑。2026年1至7月，中国品牌市场份额已升至65.6%，同比提升5.4个百分点，合资与豪华品牌市场份额合计不足35%。

更令人侧目的是定价策略的颠覆。上汽大众ID.ERA5S定位B级插混轿车，限时权益价仅8.99万—11.99万元，这不仅比自家同级别的帕萨特ePro（限时16.99万起）低了5万元，甚至下探至A级车朗逸（8.38万起）的价位区间；横向对比，ID.ERA5S比自主品牌同级别产品比亚迪秦MAX的起售价还低1万元，且在智驾版本上更具性价比。

艾尼氪V，作为现代汽车高端新能源品牌的首款B级纯电轿车，预售价定在11.99万—13.99万元，远低于此前20万元级的市场预期，直接杀入比亚迪海豹、小鹏MONAM03等的核心价格带。别克至境L7，作为上汽通用的中大型纯电轿车，上市权益价16.99万元起，标配800V高压平台和702km续航，同样击穿了同级别合资纯电20万元以上的定价惯例。

豪华品牌也不再矜持。宝马新世代iX3起售价26.99万元，比行业预期的30万元低了约3万元，且实行全国统一价，预订与上市同价，无需议价——至此，BBA中型纯电SUV全部进入30万元以下区间。奔驰GLC纯电版入门指导价29.99万元。上汽奥迪E7X叠加权益后实际入手价低至29.78万元。这意味着，消费者以不足30万元的预算，即可购得豪华品牌四驱纯电车型。

投靠中国供应链

产品定低价之外，合资品牌也在智能化配置上全力追赶。本届成都车展上亮相的合资新能源新车普遍搭载了L2+级智驾、800V高压平台、长续航等“新势力标配”。例如，宝马iX3搭载与Momenta合作的智驾系统，座舱全面升级，首次应用大圆柱电池，续航超900公里，800V快充下10%—80%仅需约21分钟；ID.ERA5SMax版支持城市+高速NOA全场景领航；艾尼氪V、奥迪E7X等均具备高阶智驾能力；ID.ERA5S综合续航突破2000公里。

舒适配置上，“冰箱彩电大沙发”也成了合资新车的标配：ID.ERA9X全系标配冷暖冰箱、九屏联动、副驾及二排零重力座椅；大众安徽与众08猎影版配备车载冰箱及后排折叠桌板；奔驰长轴距GLE后排直接装上“大彩电”。

合资新车型的科技配置变化，反映的是其供应链逻辑的逆转。以智能驾驶为例，过去，合资品牌在智驾和座舱领域长期坚持海外自研路线：大众曾宣称其IQ.Drive“达到L2+级，树立行业新标准”，日产力推ProPI－LOT，BBA也各自重金投入，然而这些前期智能科技远不及中国本土公司的发展速度，消费者对合资品牌的智能化水平产生了疑虑。面对落后局面，目前几乎所有合资品牌都放弃了“以我为主”的技术输出模式，转而深度融入中国创新生态。

在智驾领域，Momenta成为最受合资品牌欢迎的中国合作伙伴，如宝马iX3首次搭载与Momenta联合开发的城区+高速领航系统；奔驰国产GLE搭载MomentaR6大模型，可O－TA升级至R7世界模型；北京现代艾尼氪V、日产NX7、凯迪拉克XT5PHEV等同样采用了Momenta方案。

有一些品牌则采取智驾“双线并行”的策略。例如，上汽奥迪E7X用Momenta强化学习大模型，一汽奥迪A5L/Q6Le-tron/A6Le-tron则搭载华为乾崑智驾；上汽大众ID.ERA系列中低配采用与地平线合资公司“酷睿程”联合开发的“行云智行”系统，高配激光雷达版则用MomentaR7；大众安徽与众08猎影版搭载大众与小鹏联合开发的VLA2.0端到端大模型。

在智能座舱领域，来自中国的AI大模型几乎全面“上车”。其中，宝马座舱引入阿里大模型；上汽奥迪E7X采用豆包AI助手；北京现代艾尼氪V深度融合百度文心一言与火山引擎豆包双AI大模型，支持四区独立语音识别、AI绘画等功能；奔驰基于MB.OS架构引入豆包AI大模型，由中国团队主导开发全新AI智能座舱。

生存压力倒逼

合资品牌从过去的“技术引领者”到如今的“需求跟随者”的角色转换，并非他们的主动选择，而是被现实倒逼的结果。2026年上半年，自主品牌乘用车市场份额已达71.8%，合资及外资合计仅剩28.2%。在新能源这条路上，合资品牌若不尽快补齐短板，份额还将进一步失守。此前斯柯达、雪佛兰等品牌陆续退出中国市场就是前车之鉴。

与此同时，中国已成为全球汽车产业唯一的增量引擎。2026年全球车市增速放缓，欧洲、北美甚至负增长，而中国新能源渗透率已达65.1%且持续攀升，贡献全球超60%的新能源销量。任何跨国车企都无法承受失去中国市场的代价。

更关键的是汽车技术评价标准的更替。燃油车时代，汽车的核心技术在于“三大件”：发动机、变速箱、底盘，合资品牌凭借数十年的积累在这些方面拥有绝对优势。但智能电动车崛起后，新的评价体系转向智能座舱交互、智驾能力、AI大模型，以及“冰箱彩电大沙发”。旧时代的护城河，在短时间内被填平。

正如东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞近日所言：“合资品牌面临的从来不是市场份额的缩水，而是竞争逻辑的彻底重构。旧合资的底层公式‘外方出技术、中方出渠道、成本优势换规模’已经被中国新能源市场彻底冲垮。”

在新的行业格局中，产品方面的变化是表层，技术研发领域的变革才是根本性的决定因素。以往，合资车企的技术中心几乎全部设在海外，国内只负责组装，连一颗螺丝的改动都要外方审批。如今格局已彻底翻转，合资车企普遍将新能源研发中心转移至中国，并将中国视为其新能源产品走向全球市场的重要“策源地”。

这样的案例有很多：北京现代艾尼氪V由现代中国设计中心全程主导研发，从产品定义到三电匹配全部在中国完成，后续还将反向输出全球；宝马新世代座舱交互由中国团队深度参与；奔驰国产GLE的AI智能座舱由中国团队主导开发；神龙科技更提出了“开发在武汉、制造在湖北、网络在全球”的愿景。

对合资品牌而言，从“全球车导入”转向“中国定义反向输出”，这条路能不能走通、能走多快，仍然存在诸多变量。本届成都车展上，合资品牌整齐划一的动作表明，合资“旧玩法”已经到头了，新模式正在加快重建，市场格局会随之持续变化，但远未尘埃落定。眼下，自主品牌占据上风，合资品牌被压力，但后者仍握着制造、品控、全球资源等稀缺筹码。若合资品牌能够在电动智能化转型中正视市场、放下身段、扬长避短，未来并非没有机会。

（作者 周菊）

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周菊

汽车与出行新闻中心记者 关注汽车行业发展，对新能源、自主品牌及新出行关注较多，擅长深入报道及数据分析。