对标布加迪，追觅10个月造车梦碎，300亿豪赌为何说停就停？

2026年8月25日，追觅科技的官方微博悄无声息地发布了一则战略聚焦说明。没有发布会、没有创始人站台，和一年前那场声势浩大的造车发布会相比，这则声明低调得像是做错了事的孩子在角落里偷偷写检讨。

声明里说，未来公司将聚焦智能家庭、户外庭院、智能出行、具身智能四大主营业务方向。对于外界最关心的造车业务，只用"相关技术积累与资源将纳入公司研发体系统筹管理"一句话轻轻带过。

但明眼人都看得懂：造车，没了。

一年前的8月28日，追觅在上海举办战略发布会，创始人俞浩正式宣布跨界造车。首款产品对标布加迪威龙，定位超豪华纯电超跑，计划投入超300亿元。俞浩在台上掷地有声地说，造车是"工业的王冠、技术的终极战场"。

王冠的分量，他只戴了10个月。

现在，那颗曾经对标布加迪的造车梦，被装进了"智能出行"这个筐里，和扫地机器人所在的"智能家庭"平起平坐。造车团队从近千人裁到仅剩几十人收尾，"星空计划"启动注销。300亿的豪赌，说停就停了。

追觅不是第一个跨界造车梦碎的科技公司，也不会是最后一个。但它的故事特别有代表性——做吸尘器起家的公司，为什么觉得自己能造超跑？潮水退去，谁在裸泳，一目了然。

幻灭·造车梦碎

2025年8月28日的上海发布会是追觅造车梦的顶点。清华航空航天学院出身的技术极客俞浩，把造车形容为一场"九死一生的远征"，言语间满是志在必得的自信。

追觅的造车阵容堪称豪华——内部同时设立星空计划、星辰未来、星际穿越三大独立造车事业部，巅峰时期团队规模逼近千人，核心研发人员大多来自传统头部车企与新能源新势力。追觅以高薪挖角，一位离职员工透露，自己年薪从不到40万被追觅涨到了65万，"这是一个让人很难拒绝的数字"。

造势节奏一路加速。2026年1月概念车登陆美国CES，零百加速1.8秒；4月又在旧金山发布火箭车概念版，宣称零百加速0.9秒。

0.9秒远超民用轮胎的物理极限，不少业内人士当时就提出质疑，认为这更像是博眼球的营销噱头。但追觅不在乎，他们需要的是话题、是热度、是资本市场的想象力。

然而高光的背面，裂痕早已蔓延。造车资质与代工合作迟迟未能落地，追觅最初计划效仿华为模式与传统车企合作，但网传与奇瑞的合作被对方公开否认。缺少稳定生产载体，量产规划便失去基础支撑。

更大的问题在内部。三大BU并行赛马模式造成资源分散，有限资金被拆分到三条线，研发、供应链、品控无法形成合力。一位离职员工说得直接："根本不是车企，不是制造业。纯来融资的，跟汽车、跟工业完全没关系。"

2026年5月转折点到来。星辰未来CEO陈龙冬离职，多位总监级人员更新简历。官方账号停更，柏林发布会取消，星空计划股权冻结，资金开始收紧。

6月，追觅启动架构改革，三大造车BU撤销独立主体，纳入产业研究院体系。对外口径称业务仍在推进，但实际已进入收缩。

8月24日，媒体曝出追觅正式终止造车，启动星空计划注销。造车团队仅剩几十人收尾。据内部披露，累计投入约47亿元，未形成可落地的量产方案。

第二天追觅发公告，用"战略聚焦""调整探索阶段业务"确认收缩。没有"放弃"或"终止"字眼，一切被包装成主动的战略选择。

这是一门体面退场的艺术。用"战略聚焦"代替"砍业务"，用"不再独立推进商业化量产"代替"不造车了"，用"转入产业研究院"代替"项目黄了"。反正措辞越模糊，面子上越好看。

但数字骗不了人。从近千人到几十人，从300亿计划到47亿投入，从对标布加迪到和扫地机并列——这些落差比任何措辞都有说服力。

最讽刺的地方在于，追觅四大主营业务里，"智能家庭"和"智能出行"是并列关系。曾经对标布加迪的造车梦，现在被归类为和扫地机器人一个级别的业务线。千万级超跑和几千块的小家电放在同一个层级，本身就是对造车梦最大的解构。

根源·多元陷阱

追觅为什么会走到这一步？答案藏在它过去几年的扩张逻辑里。

追觅科技成立于2017年，创始人俞浩是典型的技术极客。创业初期，公司从核心零部件自研切入，攻克了扫地机器人最关键的高速无刷电机，转速突破20万转/分钟，打破了国际品牌垄断。凭借这一突破，追觅迅速在智能清洁领域站稳脚跟，2020年前后进入爆发期，大举出海。

截至2026年7月，追觅清洁电器全球出货量超4000万台，覆盖120多国，2025年营收约400亿元，净利润约30亿元，海外营收占比近80%。

这些成绩是真实的，但也催生了危险幻觉：既然吸尘器能做好，那什么都能做好。

俞浩崇尚"第一性原理"和"极致创新"，曾多次在内部表示"要做就做别人没做过的事"。这种极客精神成就了技术突破，却也催生了蓬勃的野心。

于是追觅开始了疯狂的多元化实验。扩张最高峰时旗下200多个BU扎进各赛道——扫地机、机器人、汽车、手机，甚至奶茶、火锅。有风口就有追觅。

新BU刚成立时，集团会"供血"，还会对接地方政府产业基金，要求BU拿到启动资金先"跑起来"。那是个遍地机会的时期，有项目有故事就能拿到资源招兵买马。

但200多个BU并行导致严重的重复建设与资源分散。就拿造车来说，一个项目同时有三个独立BU，各自消耗预算。多个事业部研发高度重合，钱花了不少，成果出不来。

为什么科技公司总忍不住多元化？一是成功的惯性——成功了就归因于"自己能力强"；二是资本的压力——投资人永远要增长要故事；三是风口的诱惑——每个风口都想蹭。

但多元化是有陷阱的。每进入一个新领域都要交学费，汽车的学费尤其昂贵。整车研发、供应链整合、质量控制、销售网络、售后服务——这些能力不是砸钱就能有，需要时间积累、人才沉淀、经验打磨。

追觅的资金模式更像走钢丝。知情人士透露，追觅造车采用"20%自有资金+80%地方国资配套"的杠杆模式，搭建总规模超400亿元的产业基金。一位离职员工说得直白：在追觅，要先自己融到钱才能有研发，而正常造车都是先花钱投研发才有产出。

这种模式在资本宽松时或许可行，但2026年国办54号文件收紧地方国资募资后，模式直接失效。集团3月起逐步断供，6月全面停发无息借款。靠主业年利润30亿元的追觅，撑不起造车的百亿级投入。

追觅的能力边界在哪里？它擅长清洁电器、高速马达、供应链、海外渠道。但造车需要整车研发、底盘调校、安全验证——这些追觅几乎从零开始。很多公司死在多元化路上，不是不够努力，而是把一个领域的成功错误投射到了所有领域。

华为造车用"智选模式"，不自己造车只提供技术——华为知道边界在哪里。小米造车投了100亿美元——即便如此小米也走得不轻松。创业者最大的敌人不是竞争对手，是自己的野心。知道自己不能做什么，比知道能做什么更重要。

退潮·跨界沉浮

追觅造车的10个月，是中国科技公司跨界造车潮的一个缩影。

过去几年，跨界造车一度成为科技圈最时髦的事。互联网公司、家电公司、手机公司，甚至房地产公司都要造车。仿佛沾上"新能源"三个字，就能飞上风口。

但潮水总有退去的时候。跨界造车的众生相已清晰分成几类。

第一类是活下来且活得不错的。华为的智选车模式算成功的，问界系列销量可观，华为不造车只提供技术和品牌赋能的策略，既规避了重资产风险，又发挥了技术优势。小米汽车也算成功，SU7上市即爆款，背靠小米生态和100亿美元投入，走得比大多数跨界玩家扎实。

第二类是挣扎的。创维存在感弱，恒驰濒临破产，百度集度改名极越后仍平平。

第三类是退场的。有些公开收缩，有些悄悄砍项目。追觅只是被曝光的，水下可能还有更多。

为什么有的成有的败？有三个关键变量。

第一个是入场时机。早入场有窗口期，晚入场竞争激烈。2025年中国新能源市场，比亚迪、特斯拉、吉利三家市占率合计已超55%，有分析指出2027年CR3预计超60%。追觅2025年8月才官宣入场，时机已是尾声中的尾声。

第二个是资源投入厚度。小米投了100亿美元，华为研发投入也是百亿级。追觅计划投入300亿，但那是建立在地方国资杠杆上的纸面数字，实际投入只有47亿——连正经造车的零头都不够。

第三个是技术积累深度。华为有智能驾驶、鸿蒙座舱、三电系统。小米有完整的消费电子生态和软件能力。追觅有什么？高速马达？扫地机器人算法？这些和整车制造的距离比想象的远得多。

跨界造车的门槛，看起来低实际上很高。不是有钱或有技术就能造——得有足够多的钱、足够深的技术积累、足够强的供应链能力，外加足够好的运气。

为什么跨界造车潮正在退去？原因很简单：钱烧完了，故事讲不动了。前几年新能源火的时候，PPT造车也能融资。现在市场格局成型，头部优势越来越明显，后来者突围难度指数级上升。价格战也把利润压到了极致，新进入者根本赚不到钱。

给想跨界造车的科技公司三个忠告。第一，想清楚你到底有什么。是技术、是钱、是渠道还是品牌？如果什么都没有只是有钱，钱很快会烧完的。第二，不要一上来就对标布加迪。先造一辆能卖的车，再造一辆好卖的车。第三，知道什么时候止损。发现不对就及时收手，追觅10个月就止损，其实还算清醒。

风口上猪都能飞，风停了摔死的都是没长翅膀的。

8月27日，追觅向媒体发来苏州吴中扫地机工厂的产线视频和照片，证明主营业务正常。几百公里外，追觅造车项目的办公区已大面积空置。曾经灯火通明的研发室、挤满工程师的工位——都成了过去时。

一年前，这里承载着对标布加迪的梦想。

一年后，梦想碎得连渣都不剩。