日本人乘坐中国高铁后，愤怒讲出了三个大“缺点”，让人没法反驳

坐惯了飞机的人,大概很难想象这样一个场景:在中国某座机场里,一个人从傍晚一直枯坐到凌晨,原本晚上十点该到家,结果四点才落地,延误五个、六个甚至七个小时是家常便饭。

他把这当成对中国出行最大的抱怨,可等他改坐了一趟高铁之后,抱怨的口气全变了——变成了三个听起来像挑刺、实则句句都是夸的"缺点"。

第一个"缺点":太快了,快到把飞机逼得没了活路。

高铁这东西,可不是中国发明的。真正第一个把它跑起来的是日本,上世纪六十年代,新干线子弹头列车就能跑到两百公里出头。

那时候中国的铁路还是老样子,几十年没什么大变化,压根不具备高速运行的条件。紧跟着,美国推出了纽约到华盛顿的城际快线,法国开通了巴黎到里昂的线路,德国的城际快车、意大利、西班牙、俄罗斯,也陆续把自己的网络铺了起来。发达国家一个接一个上车,中国还在门外站着。

可谁能想到,短短十来年，中国把接近四万公里的高铁修了出来,几乎把国内每一座大城市都串到了一起。如今全世界高铁跑的量,差不多三分之二在中国,把日本和整个欧盟都甩在了身后。

有个写火车博客写到全网出名的英国人,自称"61号座位上的男人",他坐过的车多到自己都数不清,他的评价很直接:中国人没发明高速铁路,可他们把这个点子接过来,一路狂奔,现在在路网规模上早就把任何一个高铁运营方甩出去几条街,组织得极其到位,每个人都有自己的对号座位,登车流程全都拿捏得死死的。

北京到上海,一千多公里,四个小时左右就到;北京一路往南到广州,过去坐普通车要二十几个小时,现在八小时搞定。你要是真想找刺激,还能坐着子弹头一路开上海拔三千米的青藏高原,车厢里自动供氧,窗户还是染色的,免得你在那么高的地方被晒伤。这就是那个"快到让飞机没活路"的缺点。

第二个"缺点":便宜得让别的国家不敢信。

在中国,修一公里高铁的成本,大致是一千七百万到两千一百万美元;在欧洲,这个数字要跳到两千五到三千九百万美元。差这么多,靠的是什么?

一位专门研究中国基建环境影响的学者说得很实在:这既是政治意志的问题,也是能不能调动海量廉价劳动力的问题,而廉价劳动力又连着廉价的材料。修高铁要吃掉巨量的钢铁、铝这些高耗能材料,而这些全从国内的生产商手里来。用本国的产能,顺手就把自家经济也带了一把。

到二零零八年北京奥运会那阵,中国已经开通了第一条高速线,北京到天津,时速三百五。一位专门研究中国高铁网的独立研究者回忆,大概二零零四年那会儿,规划的是所谓四纵四横,南北四条、东西四条。

后来为了应付金融危机,想法是把这张网延伸一部分;再到十年代中期,他们回过神来:这点还不够,得把整张网翻一倍,四纵四横改成八纵八横。

想把网翻一倍,就得挪走大量的人。中国在这件事上又快又硬,你不愿意搬,那就先在你周围把工程干起来,围到你自己想走为止。这话说出来当然不好听,可你要是把它放到德国斯图加特那座车站边上比一比,味道就不一样了。

那座车站从九十年代中期就开始规划,到现在还遥遥无期,预算和方案的麻烦一个接一个,其中一桩,居然是蜥蜴——铁路方面说,要给一批濒危蜥蜴搬家,得花一千五百万欧元,摊到每只蜥蜴身上,是两到四千欧元的预算。

为几只蜥蜴,一个国家级工程能拖成这样。换在中国,土地该征就征,人该请走请走,这事就是干不成也得干成。我不是说这么干就一定对,可它确实把这张网撑了起来。

第三个"缺点":方便到一张票走天下,别人只能干瞪眼。

这里就藏着一个很多人想不明白的地方:中国不少高铁线其实是亏本在跑,而且是巨亏。为什么还修?说白了是政治账。

那位环境学者讲得冷静:如果一条线短期、中期都看不到经济回报,那背后一定有别的东西在推。像新疆、西藏这些内陆腹地,更多是带着一带一路那种地缘考量在修的,经济目标和地缘目标是绑在一起的。你要是把它只当成一门生意看,当然算不过来这笔账。

而在国内,高铁已经实实在在把航空公司打趴下了。东部到中部之间那些原本航空生意红火的城市对,高铁一进来,铁路把客人拉走太多,航班干脆就停了。为什么坐飞机在中国那么难受?

一个绕不开的原因是,军方掌着大约四分之三的空域,民航班机得等军队放行才能起飞,延误自然多。你想想,飞机三天两头晚点五六个小时,高铁准点又快又稳,换你会怎么选?这道选择题,普通人用脚就投完票了。

说到方便,拿两条差不多长的线路比一比最扎心。从西班牙马德里坐高铁到意大利罗马,你得换四趟车,巴塞罗那、巴黎、都灵再到罗马,全程要熬四十九个小时,而且每一段还得分别在不同的运营商那里单独买票。

上海到成都,距离和马德里到罗马差不多,一条高铁线直达,十一个小时,一次下单,一张票就走完。

差距的根子,欧洲人自己也认。有人一句话点破:欧洲最大的问题是碎片化,不同运营商各自戴着眼罩,只盯着自己那一小段,看不见整张大图。

欧洲有自己的铁路机构,可它没有法定权力去管项目、去卡工期,跨国的时刻表和票价协调,就成了一团乱麻。二十七个国家,二十七套心思。更别提廉价机票的诱惑,柏林飞到爱丁堡两个小时,票价能低到十欧元,谁还愿意花几十个小时去坐火车。

至于那个和中国体量、人口都能掰手腕的国家印度,铁路网确实庞大,可到现在连一条真正的高铁线都还没跑起来,规划里第一条连接孟买和艾哈迈达巴德的线,光是征地问题就卡了五年。

而美国呢,当年拥有过世界上最好的火车,流线型车身、餐车、观景车厢,那会儿别人还在用蒸汽机拖木头车厢。

可汽车时代一来,美国把这一切几乎全扔了,如今只剩美铁那一副骨架。说到底,不是钱的问题,是骨子里那股汽车文化,爱车的纳税人根本没兴趣为铁路掏那份政治意志。

中国自己也没打算停。目标是到下一个十年把高铁网再翻一倍,冲到七万公里;那列磁悬浮,靠磁力把车身托起来,时速能到六百公里,是地面上跑得最快的家伙。你说这还叫追赶吗,这是把别人越甩越远。

那位坐了七小时飞机、又坐上高铁的人,最后到底"抱怨"了什么?无非是:快得让飞机没脸,便宜得让邻国脸红,方便得让别人只剩羡慕。被问到别的国家能不能追上时,那位见多识广的英国人只回了两个字:不能,反正我这辈子是看不到了。

一节能自动供氧的车厢,静静地爬上三千米的高原,窗外的阳光被玻璃滤成柔和的一片。有人还在为几只蜥蜴的搬家费吵了十几年,有人已经把车修到了云端。这中间隔着的,从来就不只是一条铁轨。