从试航到周班 中欧北极快航打通亚欧物流新路径

（来源：中国水运网）

转自：中国水运网

8月15日晚，宁波舟山港穿山港区灯火通明，桥吊有序起落，集卡穿梭不停。海杰航运“迪拜塔”轮在拖轮协助下缓缓离泊，驶向北极航道。该轮将挂靠上海、太仓、青岛等港补充集货，最终载着储能柜、动力电池、光伏组件等高附加值货物，约20天后抵达英国弗利克斯托。

与去年仅完成一次试航不同，今年这条航线将迎来7—8艘船接力执航，8个周班贯穿整个通航季,中欧北极快航正式迈入周班运营新阶段。

从“试一次”到“周周发”，一条曾被看作冒险的冰海航线，正在变成常态化物流通道。在传统航线地缘风险多发、欧盟碳关税门槛渐高的当下，这条新通道如何实现稳定运行？又是哪些产业在率先布局？记者走访港口、海事部门、船公司和货主企业，探寻北极航线周班化背后的支撑与期待。

全链协同支撑周班常态化

中欧北极快航开行周班运营，第一要务是要让客户相信每周都有船、每班都能准时抵达。为此，航运公司、港口、海事、海关等多方合力，完成了从运营标准到口岸配套的全链条升级。

“今年通航季形成稳定周班船期，制造企业可据此排产，外贸公司可据此交货，欧洲客户可据此备仓。”海杰航运CEO方轶道出了常态化的真正价值。首航船舶出境后依次停靠英国弗利克斯托、荷兰鹿特丹、德国汉堡、波兰格丁尼亚等北欧及波罗的海港口，构建起覆盖中国沿海直达欧洲的物流网络。

浙江海港物流集团有限公司党委副书记、总经理忻建宁告诉记者，中欧北极快航航线采用“宁波舟山港始发、多港集货”模式，使宁波舟山港从“本地货源、属地服务、靠泊装卸”的单一出运港，升级为航线国内段的“集货+始发”双功能枢纽。

“该模式核心是确立宁波舟山港作为中欧北极快航国内始发港的核心节点地位。”忻建宁说，“这对港口的集散能力、作业统筹和通关协同提出了全方位、体系化的要求。”

宁波舟山港建立了“前置布局、专项保障、全链管控”保障体系：提前锁定专属泊位，确保船舶到港即靠、完工即走，平衡日常生产与集中航次的资源冲突；联合海事、海关、引航单位组建专班，提供24小时靠离泊保障，对储能等重点查验箱优先处置，压缩船舶在港时间；以干线船期为刚性节点反向管控全业务流程，提前检修设备、配备人力、完善应急预案，从源头避免货物晚到和流程滞后。

航行安全是中欧北极快航周班稳定的另一重要保障。海杰航运搭建了“前置规划—智能监测—分级船队—应急兜底”四层安全体系。通航季开启前，该公司团队复盘北极冰情、气象历史数据，提前制定全年航次计划，精准匹配夏季通航窗口并提前申请通行时段；每航次开航前完成专项风险评估。船舶搭载专业导航系统，对接极地航行相关保障方案，可监测前方500公里海域环境变化，航线调整速度从传统“天级”缩短至“小时级”。

宁波海事局穿山海事处处长黄耿介绍，宁波海事局已将北极航线纳入“集装箱海运准点降本”计划，实现跨港口生产数据互通、船舶班期统筹调度和预约式精准作业，有效压缩待港时间，帮助航运企业降低运营成本。同时，依托交通运输部海事局“北极航道航行”服务专栏获取冰情预报和沿岸国应急联络渠道，建立辖区北极航线船舶动态跟踪机制。

正是这些“看不见”的体系支撑，让周班船期从试水变成了现实。

航程短能耗低激活市场需求

中欧北极快航能开周班，是因为市场有需求。相较于传统航线约40天的航行周期，北极航线单程仅需20天，航程缩减近一半。这一速度优势，正切中高端制造企业的时效痛点。

中兴通讯全球物流部部长袁全立对此深有体会。他手头有一批通讯设备要紧急发往北非阿尔及利亚，交付时间一天不能耽误。“传统航线要40天左右，北极航线只要20天，我们果断选了后者。”袁全立说，去年试航时他们就在观望，发现效果很好。“北极快航既能缩短供货周期，还能避开红海航线的各类风险，少了很多不确定性，让我们出口北非和欧洲的货物又多了一个可选择的通道。”

本次首航，中兴通讯共有27个超尺寸自备箱、体积超4200立方米的货物搭乘“迪拜塔”轮发往北非阿尔及利亚。袁全立透露，除了本次北非货物首航的货物，后续中兴通讯欧洲区域的紧急出货需求会持续选用北极快航航线。

惠州亿纬锂能股份有限公司（简称“惠州亿纬锂能”）则将北极快航航线定位为“航线备份”。公司物流规划总监范治国告诉记者：“当前全球海运环境复杂多变，北极快航航线为我们新增一条稳定的亚欧海运通道，打破单一通道依赖，进一步增强我们的供应链抗风险能力，保障海外订单连续稳定交付。”

本次首航，惠州亿纬锂能安排了小批量货物试水，为后续常态化出货积累实操数据。范治国为记者算了一笔账，走北极航线，企业货物库存可减少40%，为企业降低经营成本。

绿色低碳则是另一亮点。方轶介绍，北极航道大幅缩短中欧航行距离，单航次单位货物燃油消耗直接减半，碳排放同步降低50%。在欧盟碳边境调节机制（CBAM）逐步落地的背景下，航线可提供完整的航行里程、燃油消耗、碳排放原始数据凭证，帮助企业降低碳关税支出。同时，部分船队配备LNG清洁能源动力极地船舶，可进一步减少硫、碳污染物排放，满足欧洲采购商的绿色供应链审核要求。

为了让“新三样”货物顺利登船，海事部门也开了“绿灯”。黄耿告诉记者，今年4月宁波海事局已与厦门、宁德海事局签订出海“直通车”合作备忘录，开展首次跨区域联合检验，让厦门、宁德的“新三样”货物在家门口就能完成查验，实现“出厂即出海”。同时，政务审批开通绿色通道，相关行政许可享受“绿波”服务，从时效上帮助企业降低物流成本。

这些实实在在的好处，正让企业对这条新通道从“试试看”转向“长期用”。

直面瓶颈谋划长远发展

尽管中欧北极快航周班运营已迈出关键一步，但北极航线的季节性瓶颈依然客观存在。受自然冰情制约，每年通航窗口集中在7月下旬至10月，短期内无法替代传统主力航线。

比冰情更棘手的是“人”的短板。黄耿坦言，具备极地航行资质的船员严重紧缺。“从事极地水域航行船员需完成《极地规则》规定的特殊培训，涉及冰区船舶操纵、极地通信、应急求生等，培训周期长、门槛高。国内具备该类资质的船员数量远不能满足快速增长的需求。”黄耿表示，为此，宁波海事局已对接宁波大学，依托其航海教育学科优势，探讨合作开展极地航行船员专项培训，从课程设置、实训条件到师资力量进行系统规划，争取尽快形成培训能力，从人才源头支撑北极航线的安全、可持续运营。

尽管面临的挑战不少，但各方对航线的未来发展充满信心。

忻建宁认为，北极航线常态化运营是完善中欧海运通道、建设世界一流强港的潜在增量，全面夯实了宁波舟山港的国内中欧物流枢纽地位。在网络布局上，宁波舟山港将形成苏伊士、好望角、北极三条中欧海运通道，实现四大洋全覆盖，构建可避险、高韧性立体化物流网络，差异化竞争优势显著。在货源结构方面，传统航线以低值普通货物为主，北极航线则聚焦新能源、跨境电商等高附加值时效型货物，有助于优化货种结构，集聚高端外贸制造客户，提升单位吞吐量效益水平。

忻建宁表示：“吞吐量是‘大港’基础，资源统筹、供应链服务、战略支点能力才是‘强港’内核。依托宁波舟山港始发枢纽优势，我们掌握国内北极航线货源、运力、服务主导权，在‘冰上丝绸之路’国家战略中的支点作用凸显。”

如今，越来越多的航运企业打算涉足北极航线。据中国船东协会消息，2026年通航季首期北极航线由新新运航运有限公司、海杰航运（香港）有限公司、宁波宏昆船务有限公司、大连信风海运有限公司、天津悦乾海运有限公司、上海大华海运有限公司等企业参与运营，集装箱船和多用途船总运力达2万标箱，干散货船舶合计140万载重吨。

此外，韩国PanStar旗下船舶也从釜山启航取道北极驶往欧洲，韩国政府同步建立极地船员培训、国产破冰船研发、北极航线综合支持中心等系统性机制。

从“试一次”到“周周发”，中欧北极快航正在书写从无到有、从有到优的发展篇章。冰海之上，挑战依旧存在，但前行方向已然清晰。