不再轰鸣的引擎：一座153年老厂与德国汽车业的十字路口

1985年，亚历山大·莱因哈特（Alexander Reinhart）出生在德国西南部巴登-符腾堡州的小城比蒂希海姆－比辛根（Bietigheim-Bissingen）。

那是一个有着悠久汽车工业历史的联邦州。1886年，工程师卡尔·本茨在该州的曼海姆为其发明的三轮汽车注册专利，现代意义上的汽车由此诞生。

在当地，进入车企工作是一个非常自然的选择，莱因哈特和他的几位祖辈都是如此。以本茨的名字命名、德国三大车企之一的奔驰将总部设于州首府斯图加特，另一大车企大众集团旗下的保时捷、奥迪等子公司在该州也设有工厂。借助出口型经济和需求旺盛的全球市场，汽车产业长期扮演着德国经济支柱的角色。它们是德国工业的象征，代表其工程技术和创新领导力。

奥迪内卡苏尔姆工厂工会委员会主席亚历山大·莱因哈特

然而，曾经轰鸣的工业引擎正在熄火。通常，德国企业更倾向于进行渐进式调整，但在今年夏天，德国车企却罕见接连传出了大幅降薪、裁员和关闭工厂的消息。

面临关厂可能的，就包括莱因哈特工作了超过20年、位于巴登-符腾堡州内卡苏尔姆（Neckarsulm）的奥迪工厂。当地时间8月25日起，奥迪母公司大众集团的管理层和员工计划举行9场会议，讨论公司的削减成本行动，包括裁员5万人计划和关闭工厂的可能手段。

近一个月前，担任工会委员会主席的莱因哈特和数千名工厂员工参与了大规模抗议。“奥迪和内卡苏尔姆密不可分。”曾在生产线上工作了约10年的他对澎湃新闻（www.thepaper.cn）直言，“这是一座现代化的工厂，理应有更光明的前景。”

内卡苏尔姆工厂成为德国车企危机的缩影。汽车产业独立分析平台The German Autopreneur的创立者菲利普·拉赫（Phillipp Raasch）对澎湃新闻分析称，新的技术浪潮正在冲击汽车工业，旧有的内燃机车模式已被颠覆，电池、人工智能和软件成为核心，当德国开始推进这些技术时，中国和美国已经领先了。

与此同时，地缘政治因素让车企的困境雪上加霜。俄乌冲突扰乱了德国经济模式中依赖廉价进口能源的路径，中东陷入战乱加剧能源不确定性，美国施加的关税也缩小了德国车企原有的出口空间。

在德国波鸿汽车研究所主任费迪南德·杜登赫费尔（Ferdinand Dudenhöffer）看来，汽车业的困境更是折射出“德国问题”。他对澎湃新闻分析称，高昂的成本、能源价格和僵化的体制等因素共同作用，正威胁着德国的工业中心地位。

当地时间2026年7月8日，德国巴伐利亚州慕尼黑，众多装载大众新车的运输车停放在货运站轨道上。本文图片 视觉中国

百年老厂的嘘声

在内卡苏尔姆，家族几代人进入同一家车企工作的情况并不少见。这些企业长期以来不仅拥有较好的社会声誉，也能提供相对稳定的就业岗位。

2004年，莱因哈特选择追随祖父和叔叔的脚步，来到离家34公里的奥迪内卡苏尔姆工厂，从机电一体化技术学徒开始做起。2007年至2012年间，他先后在生产专员、车身焊装操作工、电气工程兼职培训师等一线岗位工作。他还加入了德国最大工会金属行业工会（IG Metall），并一步步进入工厂的工会代表委员会。

奥迪的这家工厂建于1873年，1880年迁至内卡苏尔姆，目前负责组装A5、A6和A8车型，也是纯电动车型e-tron GT的小批量生产基地。高峰时期，该工厂的年产能约为30万台车。如今这一数字下降至约22.5万台，工厂的夜班已被商定取消。

奥迪内卡苏尔姆工厂

今年第二季度的数据显示，奥迪集团收入同比下降12.5%至150亿欧元，营业利润下降3%至5.33亿欧元，季度营业利润率为3.6%。这一表现远低于公司2026年修订后的5%至7%目标。

与此同时，内卡苏尔姆工厂的员工人数一直保持在1.5万人左右。工人们担心，一旦利润下降，员工数量不减，很可能导致裁员闭厂。

2024年，莱因哈特还在社交平台上呼吁“争取公平的7%加薪”。如今，他不断呼吁确保工厂的未来和员工的就业，甚至提出可以降低员工的企业经营业绩分红比例，以换取工作保障。他还认为，如果把一款大批量生产的电动汽车分配给内卡苏尔姆工厂制造，有助于保障该厂的未来。

2025年3月，奥迪劳资双方曾达成“未来协议”，确认到2029年将通过自然减员、提前退休等方式，在德国减少约7500个“非生产领域”的工作岗位，包括研发、行政等，实现降本增效。其中，内卡苏尔姆工厂未来将向数字化、创新和电动化方向转型。作为补偿，2033年底前奥迪不会出现强制裁员的情况。

但到了今年6月，有媒体报道称，大众集团拟将裁员规模扩大至10万人，2030年后分批关闭包括内卡苏尔姆在内的4家工厂。

7月29日，劳资双方的矛盾再度集中爆发，奥迪员工挥舞摇铃、举着横幅，在工厂外进行大规模抗议。据莱因哈特介绍，约6000人参加了此次抗议。除了内卡苏尔姆工厂的员工，奥迪位于英戈尔施塔特工厂的同事、地区内其他车企员工同样到场支持。

抗议还得到了当地官员的支持。内卡苏尔姆市长斯特芬·赫特维希表示，工厂关闭对该地区将是一场灾难。

管理层并非没有想过救厂的办法。大众集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）曾尝试过替代方案，包括和国防企业建立伙伴关系，通过在德国利用率较低的工厂生产大众在中国销售的车型（这些车型尚未在欧洲销售）。但目前尚未有任何决定落地。

8月25日，奥博穆在沃尔夫斯堡大众总部召开会议，向1万多名员工介绍重组计划。他警告说，由于来自中国的竞争日益激烈、高昂的关税以及汽车需求的下降，大众汽车的传统商业模式面临前所未有的压力，因此必须大幅削减成本和简化流程。

奥博穆说，为了保持竞争力，可能需要裁员5万人，并已开始努力缩减集团的车型阵容和生产能力。他还表示，尚未就关闭工厂做出任何决定，关闭工厂是“最后也是最昂贵的手段”。

奥博穆的演讲遭到了人群的嘘声。当下的他正面临双重压力：公司盈利能力承压，股东要求管理层加快改革；而工会人士警告称，如果管理层不改变裁员计划，可能引发罢工。

其他德国汽车巨头面临着相似的问题。奔驰预计将推迟向德国约9万名员工发放奖金，还提出和员工代表讨论在不涨薪的情况下延长工作时间。宝马则被曝出明年底前将在全球裁减约8000个岗位，主要削减岗位在德国。

德国联邦统计局8月14日公布的数据显示，截至2026年上半年，汽车行业就业人数降至69.15万，创下自2005年以来的最低纪录。与去年同期相比，该行业一年内减少了4.23万个工作岗位，降幅达5.8%，是德国各大工业部门中裁员最快、受影响最显著的领域。

“在德国，不仅大众、奔驰和宝马等汽车制造商，就连博世、采埃孚等主要汽车供应商也在裁员。雪上加霜的是，全球市场目前正面临激烈的价格竞争，德国汽车制造商在至关重要的中国市场已失去大量市场份额。此外，来自中国的汽车正逐步向国际市场扩展。总而言之，形势并不乐观。” 被业界誉为“汽车教父”的杜登赫费尔表示。

拉赫也发出警告：“‘德国制造’承载着多重含义：它代表我们的品牌、品牌背后的历史、品质与耐用性。我们依然拥有这一切，并且能够继续保留。但这个标签始终还附加着另一项承诺，那就是技术领导力……任何今天购车的人，都不会把德国品牌称为技术领导者。这就是危险所在。如果我们无法在技术上跟上步伐，‘德国制造’终将失去其价值。”

当地时间2026年2月24日，德国下萨克森州埃姆登，大众汽车工厂员工正在为一辆ID.4车型安装品牌标识。

“创新者的困境”

德国汽车在本国乃至全球的影响力得益于19世纪末的“奠基时代”（Gründerzeit）。1871年，普法战争结束、德意志帝国建立，政府依靠巨额战争赔偿，在化学、制药、汽车等行业投资数百万德国马克（现在相当于数十亿欧元）。

19世纪末到20世纪初，奔驰、巴斯夫、西门子等几乎所有能被称作德国工业代名词的公司诞生，让德国在20世纪初的化工、汽车等新产业中极具竞争力，和英国、美国齐名，成为全球三大技术强国之一。

进入20世纪后半叶，计算机、互联网等领域兴起，德国在数字时代失去了以往的声望。

对此，德国国内有两种截然相反的解释。一种声音认为，德国亲历了两次世界大战和紧随其后的冷战，历史创伤导致其“非理性地规避风险”，阻碍了创新。

另一种解释则是，现在的德国人“已经放平心态”。二战结束时，德国失去了10%的人口、40%的住房、三分之一的工业产能，货币和经济几乎崩溃。依靠战后一代人的埋头苦干，德国如今成为欧洲最大的经济体、世界第四大经济体以及全球第三大出口国。相对富足的环境，不足以鼓励Z世代的高风险创新。

无论哪种解释，结论都指向缺乏创新。还有分析总结了德国经济模式的一个特征：擅长把确定性做到极致，但并不擅长在变化中迅速调整。

拉赫曾在奔驰工作约十年。在他看来，德国车企就像一台不断优化的机器，依靠深入的工程能力、近在咫尺的供应商和持久的品质，把产品推到了世界级水平。

如今这成为了一种弱点。“它原本是为了完善单一产品而建立的，而这与创造全新产品完全不同。我总是把它比作一艘大型船只，拥有极宽的航圈；旁边则是十年前成立的小型快艇，其组织从第一天起就专注于软件和人工智能的开发。”拉赫说。

在他看来，三股技术浪潮正同时冲击汽车工业：动力系统从内燃机转向电动化，软件决定汽车的价值，人工智能迅速到来，因为汽车开始实现自动驾驶。每项技术单独看都极具挑战性，当它们共同作用时，就彻底改变了汽车的本质，而德国过去所擅长的一切，都是围绕旧有的定义建立的。

“德国一直相信自己在汽车领域的成功故事，对软件问题视而不见。而创造全新产品意味着必须承担风险、下注，导致陷入了‘创新者的困境’（注：市场领导者很少会取代自己的产品）。当（德国）开始大规模推进新技术时，已落后了将近十年，陷入汽车新旧产业之间的危机。”拉赫指出，今天做出决策的德国人，正是那些在旧体制中建立了职业生涯的人。“他们学会了优化并避免犯错，因此获得晋升。中国的新来者则由那些只懂得建设新事物的人所领导。”

电动化转型下，很多岗位消失了且不会重新出现。“一些岗位消失是因为产品变得更简单了。一台内燃机有超过1200个零部件，而电动驱动系统则少于200个。”拉赫举例分析。

另外，由于德国在电动汽车必需的电池、软件、人工智能等领域均不具备强大实力，所以大众等车企把最优秀的工程岗位转移到中国和美国。“在德国，人们仍在谈论工厂外迁，但工程岗位也在外迁，这带来的伤害更为严重。”拉赫说。

更重要的是，三大汽车制造商背后有着成千上万的小型和中型企业供应商。当大众汽车裁员时，从来都不只是大众一家的事。拉赫分析称，有两个群体受到了冲击：其中一个失去市场，另一个失去地位。

第一个群体显而易见：那些在内燃机时代成长起来的供应商生产变速箱、喷射系统和排气系统，随着内燃机市场份额萎缩，它们的市场也随之缩小。

第二个群体则受到较少关注。与动力系统无关的底盘、座椅、刹车和车门等部件也是必需的，但由于德国的劳动力和能源成本居高不下，汽车制造商和零部件供应商纷纷将生产转移到了国外。

今年2月，德国汽车工业协会（VDA）的一项调查显示，德国汽车供应链上72%的中小企业计划通过搬迁、推迟或取消投资等方式减少在德国的投入；近三分之二的受访企业在2025年削减了德国国内的就业岗位。

德国政府正从降低企业税收的政策出发，希望保住本国就业。去年7月，政府通过了一揽子计划，包括促进投资、减少企业税、投资电动出行以及扩展研究津贴。其中，自2028年起开始的五年内，企业所得税将逐步降低，至2032年企业的总税负将略低于25%。但减税措施被认为治标不治本。

德国汽车工业协会的发言人对澎湃新闻表示，根据该机构的测算，一种开放技术路线——例如让插电式混合动力和可再生燃料发挥更大作用，有望在德国保住多达5万个工作岗位。政策制定者必须抓住这一机遇。

德国政府已从消费层面推出了激励措施。今年1月，政府针对购买电动汽车的家庭推出补贴计划。家庭年度应税所得（即计税收入）不超过8万欧元的家庭，可获得1500至6000欧元的补贴。对于有两个及以上子女的家庭，收入门槛放宽至9万欧元。今年1月起购买的新车均可回溯性申请补贴。德国环境部长卡斯滕·施耐德称，2026年是德国电动出行实现“突破”的开端。

当地时间2026年4月23日，德国勃兰登堡州格林海德，特斯拉柏林-勃兰登堡超级工厂正在生产Model Y车型。

“德国制造”的未来

曾任英国《金融时报》副主编的沃尔夫冈·明肖（Wolfgang Münchau）长期主张德国经济已陷入结构性衰退。他认为，一旦汽车工业衰落，就标志着整个德国经济模式乃至国家走向衰退。

据德国联邦统计局统计，汽车产业增加值在德国整体工业中的占比长期保持在五分之一左右。德国汽车业的衰退，正是德国经济问题的缩影。

长期以来，作为出口导向型经济体，德国的经济模式以制造业为基础，借助相对廉价的进口能源和需求旺盛的全球市场，实现车辆、机械、化学品等的出口。

然而，俄乌冲突导致俄天然气供应骤减，德国国内能源价格大幅上涨，出现严重供应风险。今年2月底爆发的美以伊战事进一步造成全球能源市场波动，对汽车等能源密集型产业形成打击。美国威胁提高对欧盟的汽车关税，实际上首先针对德国车企，让情况雪上加霜。

除了外部压力，德国电视二台（ZDF）经济专家弗洛里安·诺伊汉（Florian Neuhann）分析称，在德国国内，核心问题是对新领域的投资犹豫不决，因为德国人曾靠内燃机车赚了很多钱。这也呼应了“创新者的困境”理论。

与此同时，汽车业的收缩又通过供应链、投资和地区经济传导至整个德国经济。

内卡苏尔姆就是一个典型的例子。这座小城所在的巴登-符腾堡州比德国多数地区更深度卷入工业的结构性变革。它是德国出口排名第一的联邦州，占出口总额的15.5%。制造业占该州GDP的38.1%，远高于全德国28.5%的平均水平。然而，即便去年德国经济小幅回温、GDP微增0.2%，巴登-符腾堡州的GDP仍萎缩0.6%。曾有德国媒体警告称，该州或成为“德国的底特律”。

“德国城镇依靠本地工厂的税收来资助学校和道路建设。这已不再只是汽车行业的故事：德国工业整体每月流失超过1万个就业岗位。”拉赫说。

而在汽车等传统工业之外，分析人士指出，德国暂时难以找到新的经济增长引擎。

IFO经济研究所7月的调查显示，德国工业界的投资意愿总体上依然疲软，揭示了一个结构性问题。机械工程和汽车工业等主要行业的增长动力不足，无法通过制药或半导体等新兴领域的投资增长来弥补，给工业增长前景带来了压力。

拉赫指出，如果汽车行业萎缩，又没有新的力量填补空缺，德国将面临严重的问题。

“我们需要改革德国，但在当前的政治氛围下，这非常困难。”杜登赫费尔分析称，“目前，很难在德国发现任何新兴产业。德国的体制极为复杂，法规繁多、每逢选举周期就会发生变化，且德国的成本在所有工业化国家中可能是最高的。”

他把今天的德国比作20世纪60年代和70年代患上“英国病”的英国。当时，英国出现经济长期停滞、高通胀、低效率以及过度福利化引发的结构性危机，面临一个国家逐渐衰落的时期。“所以，问题出在德国本身，而不是汽车行业。”

不过，积极的信号也在显现。近期的多项数据显示，德国有望实现自2022年以来最强劲的GDP增长。此前，能源价格危机曾令德国经济在2023年、2024年连续两年陷入停滞乃至萎缩。

德国统计局8月25日报告称，德国经济在今年4月至6月间增长了0.3%，而最初估计仅为0.2%。柏林智库IMK的研究总监塞巴斯蒂安·杜利恩表示，德国今年的经济增长率预计将达1.2%，而非此前的仅0.7%。他预判，尽管这一数据仍不算“理想”，但今年德国的增长前景可能优于法国、英国或荷兰等其他西欧经济体。

此外，IFO经济研究所公布的商业景气指数8月达到88.8，较7月上涨2.1点，为一年来最高。这一数据被视为观察德国经济状况的重要先行指标。

荷兰国际集团（ING）全球宏观经济主管卡斯滕·布热斯基在给客户的一份报告中写道：“德国经济展现出出人意料的韧性。似乎德国市场情绪已对一系列潜在的下行风险变得免疫或麻木。”

德国仍然拥有优势。德国汽车工业协会的发言人坚称，德国的优势在于拥有高素质的劳动力、独特的制造商、供应商和研究机构网络，以及全球公认的工程专业技术。

拉赫也指出，“这种紧密的布局正是德国模式的体现：汽车制造商、供应商、研究机构和工程师都紧密聚集在一起，政治层面也给予支持。”但在他看来，一个在旧体制中成长起来的领导团队，无法真正赶上并打造世界级的产品。

拉赫举了一个例子：从最初的设计草图到展厅发布，德国车企通常需要4到5年时间，中国车企则只需18到24个月。其中最快的公司甚至能在现有平台上实现9到12个月的交付。他认为，这不是通过增加人员就能弥补的差距，而是必须通过不同的工作方式来解决。“这些企业需要由真正懂软件、了解产品演进方向的人来引领。”

今年7月，杜登赫费尔曾判断，德国汽车业接下来会经历“真正艰难的时期”，但“5至7年后可能出现复苏”。他认为，德国汽车行业必须适应新形势，这意味着要向中国科技企业学习并开展合作。“我们的汽车制造商在设计、操控性、传统机械技术以及感知质量方面具有竞争优势；我相信，通过与中国科技巨头在人工智能、互联网技术、智能座舱功能和自动驾驶等领域的合作，这些优势可以得到进一步发展。”

杜登赫费尔强调，德国深谙汽车之道，现在需要的是整合新的汽车技术，“重点不再仅仅是‘德国制造’，而是品牌本身：梅赛德斯、大众或宝马。”