宝马M直列六缸新科技，续命神器来了

html

一项超牛的新技术马上就要装到宝马那些最猛的直列六缸发动机上了。这套带专利的宝马“M Ignite”预燃室燃烧系统，是从赛车技术那儿来的，现在正式发布了。到2026年年中，想买车的就能在宝马M2、M3和M4的发动机盖底下看到它了。

M Ignite系统是赛车发动机技术下放到公路M车型的最新例子，而且还能带来新一代涡轮增压器和排放上的好处，这俩都是实打实的福利。

什么是M Ignite，以及他们为什么要加入它？

买宝马M的人，通常家里头不止一辆车。其实，好多M车主就爱开个最新款开个几年，然后拿去置换，再换个新花样试试。这拨人对品牌特忠诚，但他们也盼着像M3这种车，每出一代都得有点新东西。

一般来说，这些升级都是冲着性能去的，功率和扭矩都会往上提。M Ignite系统这技术跨度太大了，带来的提升是全方位的。

宝马说了，M Ignite系统在S58发动机上的一个大好处就是高负荷下更省油，尤其是跑赛道的时候，M发动机经常得长时间拉高转速、全油门，顶着最大负荷跑。

这玩意儿还能帮着满足欧7标准的严苛要求，这标准要求汽油发动机在冷启动、短途跑这些更刁钻的情况下，也得比以往干净得多。

有了M Ignite技术的加持，参加赛车运动的车手可以期待巨大的燃油效率提升，让他们用同样一箱油多跑几圈。当发动机被推向极限时，其效率比以往任何时候都更高，这既有助于满足燃油经济性要求，同时也让驾驶者受益。马力更大了？没戏。扭矩更大了？也不是。据宝马公司称，“所有搭载宝马M Ignite技术的车型，其排量和功率输出将与对应的老款发动机保持一致”。

这并不是说性能没有提升。“通过大量技术改动，我们成功让发动机性能保持了一贯的高水准，甚至在某些情况下还有所提升，”宝马M有限公司开发主管亚历山大·卡拉伊洛维奇表示。

M Ignite技术：为纯粹主义者保留直六自吸

当排放标准收紧时，汽车制造商有多种手段可用。其中之一是制造混合动力发动机，增加额外的硬件和电池，这可能会增加重量。宝马最轻的M车型以“纯粹”驾驶感著称，但混动这条路走不通。相反，M Ignite系统成了不二之选，它的应用意味着高性能的宝马直列六缸发动机可以在不进行电气化的情况下继续存在。

“通过在S58发动机上搭载M Ignite技术，我们为客户提供了一款不掺混动的纯粹内燃机，既满足我们对M动力系统的高标准，又符合未来法规，比如欧洲的欧7或中国市场的C7，”卡拉伊洛维奇说道。

重要的是，这意味着新的M Ignite系统能原汁原味地保留发动机的招牌特性。尽管纸面上的功率和扭矩数据保持不变，但卡拉伊洛维奇指出，升级后的发动机响应更渐进、更跟脚，这要归功于新款可变几何涡轮增压器（VTG）。

如果你感到好奇，这种涡轮增压器采用内置的可调叶片阵列来塑造进入压缩机的排气气流，从而提升效率和响应速度。配合新的预燃室点火系统和新的VTG涡轮增压器，还有更高的压缩比、完全重新设计的点火系统，以及经过改进的进气凸轮轴。

音速火焰射流其实能让发动机更凉快

尽管近几十年来汽油发动机的发展速度惊人，但大多数发动机点燃燃料的方式完全相同：气缸里的直喷器会把超高压的汽油雾直接喷进燃烧室，火花塞通过微小的电弧点燃它，就像你在黑灯瞎火里使劲脱掉一件扎人的毛衣时看到的那种火花。这种方式在很长一段时间内效果很好，但仍有改进空间。

用一个小火花点燃压缩的空气燃料混合气，燃烧就会从一点开始，然后往外扩散，把剩下的燃料都烧掉。这样烧完一整个气缸的汽油，速度相对较慢。

要是你能用好几股差不多音速的火流去点燃那团压缩的空气燃料混合气，你就能更快地烧完它。这会彻底改变发动机的工作原理，带来一大堆好处，包括在全油门时提升燃油效率，这个关键优势让混动电机根本不用塞进S58的发动机舱里。

M点火系统究竟是如何工作的？

除了S58发动机的标准结构之外，现在气缸盖内还装有一个新的预燃室，每个气缸一个。说白了就是个死空间开口，大概你拇指那么大。大部分预燃室都在气缸盖里，但它通过燃烧室最顶上、气门之间那些固定的小溢流口跟燃烧室连通。另外，里面还有个火花塞，带自己的专用点火线圈。这套东西跟原来的标准火花塞和点火线圈是分开的，那些也还在。简而言之，M点火发动机拥有两套点火系统。

压缩冲程时，活塞把混合气怼到燃烧室最顶上，给火花塞点火做准备。在此过程中，部分混合气被压进预燃室。低负荷时，燃烧室里的常规火花塞先点火，预燃室里的后点。说白了，就跟普通燃烧差不多。高负荷时，专用的预燃室火花塞先点。因为预燃室里全是压缩冲程挤进来的空气和燃气，点火后在小空间里高速燃烧，直接以接近音速的速度从燃烧室顶上的小孔喷出好几股火苗。

现在，燃烧室里的混合气不是从一个点慢慢烧了，而是好几个点同时点着，烧得贼快。S58通过控制两个火花塞的点火时机，能在行驶中随时切换慢烧和快烧。

还有一个额外的好处：排气温度显著降低。这不仅能防爆震，还能减少发动机最热地方的积热，让涡轮增压器更轻松。气缸盖温度降下来，对搞发动机效率的工程师来说也是好事：温度低了，压缩比就能放心调高，效率自然跟着上去。

但声音表现如何？

S58拉高转速时，那种顺滑又响亮的嘶吼，加上推背感强到眼珠子都快被压扁，这体验真不能错过。除了动力输出猛、扭矩储备足，声音也是这台发动机体验的核心。尽管现在装了新型涡轮增压器和大幅改进的气缸盖，卡拉伊洛维奇觉得车迷会满意，还给了点听声的建议。

“尤其在高转速和重负荷下，声音更低沉、更有感觉，”他解释道。“就是在这种激烈驾驶时，发动机的运动范儿一听就出来了。不过，低转速和低负荷时，声音跟老款S58基本没区别。也就是说，日常开还是那个味儿，但激烈驾驶时，声音明显更带劲。”

这招我们是不是见过？

预燃室技术源于赛车领域，F1Technical.net 在2016年报道称，法拉利当时就率先采用了这项技术，希望提升其赛车动力单元的效率。后来，我们见证了预燃室技术首次在玛莎拉蒂MC20超级跑车上上路，最近则出现在Jeep大切诺基上。

老读者可能注意到了，M Ignite系统听起来与Stellantis新型Hurricane 4涡轮发动机中源自玛莎拉蒂的TJI系统很相似。该发动机也使用预燃室技术来提升动力和效率，目前正开始在Jeep大切诺基上推广。这俩是一回事吗？不，不完全一样。相反，这是对如何应用类似原理的两种不同诠释。

M Ignite的预燃室可以点燃压缩冲程中推入的部分油气混合物，以产生音速火焰波，而Stellantis的方法则更进了一步：其TJI系统的预燃室内有一个燃油喷射器，并单独使用一个传统的燃油喷射器。

M Ignite系统的预燃室不包含燃油喷射器，而是依靠压缩冲程中强制进入的燃油。别嫌我讲得太专业，但这就是“被动式”（宝马）和“主动式”（Jeep）预燃室系统的区别，估计咱们很快就能看到更多这类系统了。